El motor de 2,0 l atmosférico exige llevarlo por encima de 5.000 rpm para tener una respuesta acorde con un coche de 197 CV. Por debajo de 4.500 rpm el empuje es más bien escaso. Que esto sea así tiene dos inconvenientes relacionados con el escaso aislamiento acústico del motor y los desarrollos cortos de la caja de cambios.

El primero es el sonido que llega del motor, alto de por sí y agravado al tener que llevarlo a un régimen tan elevado. Este sonido puede gustar (a mí no me ha parecido particularmente bonito, a otros compañeros sí), pero en cualquier caso resulta molesto si hay que hacer un viaje más o menos largo.

El segundo tiene que ver con los consumos. Con el Clio RS anterior era posible conducir a un ritmo normal con un consumo moderado, con este nos ha resultado prácticamente imposible bajar de 10 l/100 km, salvo que vayamos de paseo, porque el motor gira siempre a un régimen elevado.

Los desarrollos de la caja de cambios son muy cortos, además de muy cerrados. Una sexta más larga beneficiaría el consumo en carreteras rápidas y disminuiría el sonido proveniente del motor. A 120 km/h el motor gira a casi 4.000 rpm; en el Clio anterior (que además tenía una caja de cinco marchas) esa velocidad coincide con 3.600 rpm.

En el mismo recorrido por autovía, el Clio RS anterior gastó 8,8 l/100 km. El nuevo ha gastado más de 11 l/100 km.

Si se apuran las posibilidades del motor, el consumo, aunque alto en términos absolutos, se puede considerar normal y la diferencia respecto al Clio RS anterior es casi insignificante, sobre todo considerando que el nuevo pesa 205 kg más.

En un viaje por carretera, a un ritmo rápido y con escaso tráfico, gastó poco más de 11 l/100 km. En otro por una carretera que combinaba zonas lentas con rectas largas y buscando frecuentemente la máxima aceleración que puede dar el motor, gastó algo menos de 14,5 l/100 km.

Con este motor, el Clio es un coche rápido pero no tanto como otros de su misma potencia o incluso menor según nuestras mediciones, como por ejemplo el SEAT Ibiza Cupra de 180 CV.

Otro inconveniente que he encontrado, y que no sé si sería exclusivo de la unidad que hemos tenido, es la dificultad para arrancar desde parado. Con el aire acondicionado conectado, le cuesta inicar la marcha notablemente, obligando a hacer patinar el embrague más de lo normal. Este inconveniente es normal en muchos motores turbodiésel actuales, pero no en los de gasolina.