De todas las versiones disponibles, he conducido la que lleva sistema híbrido, denominada Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo con 462 CV (ficha técnica), que tiene una batería enchufable de 14,1 kWh de capacidad total. Su autonomía en modo puramente eléctrico se sitúa entre 25 y 51 kilómetros, según Porsche. También he conducido el Panamera Turbo Sport Turismo de 550 CV (ficha técnica).

El Panamera E-Hybrid viene equipado de serie con el paquete «Sport Chrono», cuyas funciones son específicas para esta versión. El modo E-Power permite conducir, si tiene suficiente carga, en modo puramente eléctrico. La velocidad máxima en este modo es de 140 km/h. Hybrid Auto, que es como yo lo conduje, deja al coche la gestión automática del modo de funcionamiento. En ocasiones va sólo en eléctrico, otras únicamente con el motor de combustión y en las más, con una mezcla de ambos. En algunos momentos, el motor de combustión gira a un régimen innecesariamente alto a juicio del conductor, que advierte que el trabajo del motor se emplea en cargar la batería. Las otras dos modalidades son E-Hold, que mantiene la carga de la batería para ser utilizada en otro momento más adecuado (en el interior de la ciudad, mayormente) y E-Charge que sirve para cargar la batería.

Al tratarse de una presentación y no de la prueba del coche en nuestro entorno, las mediciones que pude realizar son poco útiles. No sé cuánto de llena está la batería cuando me dejan el coche y por tanto en cuánto influye en el consumo. Lo que sí sé es que en modo Hybrid Auto, durante los primeros kilómetros, circulamos principalmente (el coche y yo) en modo eléctrico. El consumo de combustible era prácticamente inexistente, a pesar de que en el navegador tenía activa una ruta cuya distancia total era de más de 50 kilómetros. Es decir, la gestión Hybrid Auto no tiene en cuenta el largo plazo, sino la gestión del momento. Durante los primeros kilómetros consume toda la energía de la batería y en los últimos kilómetros funciona como un híbrido normal, no enchufable, a pesar de que toda la ruta, todo el recorrido, es conocida porque está metida en el navegador.

Sorprendentemente, una vez vista esta gestión de la energía, Porsche anuncia un sistema denominado «Porsche Innodrive» que está asociado a la utilización del sistema del programador de velocidad activo. Con este sistema, el coche «tiene en cuenta los datos del navegador y calcula la aceleración y deceleración óptimas en los próximos tres kilómetros. De esta manera, el copiloto electrónico tiene en cuenta las curvas, los desniveles y las velocidades máximas. Además tiene en cuenta el tráfico que rodea al coche gracias a los radares y las cámaras del coche y ajusta las velocidades en función de estos parámetros (…) El sistema reconoce rotondas y ajusta la velocidad del coche en función de las circunstancias y condiciones que se va a encontrar». Porsche no menciona este sistema Innodrive con relación a la versión E-Hybrid, pero está claro que para esta versión y para la administración eficiente de la energía es un sistema con mucho futuro. Si el coche administrara la reserva de energía disponible en función de todo el recorrido programado en el navegador y si tuviera en cuenta los desniveles, las rotondas y hasta los posibles semáforos y las condiciones de tráfico el resultado final sería mucho mejor.

En cualquier caso, lo que sí me ha parecido es que el Panamera Sport Turismo gestiona muy bien la inercia y que permite recorrer muchos metros por inercia con una resistencia mínima a la rodadura a pesar de las enormes ruedas. Al final el consumo es alto. En Canadá, en la isla Vancouver, donde he conducido el coche, la velocidad media ha sido de 55 km/h y el consumo de combustible de 7,5 litros cada 100 kilómetros. Pero es un dato irreal, porque de los 46 kilómetros recorridos, el ordenador de viaje indicaba al final del recorrido que 25 kilómetros los había recorrido en modo eléctrico puro, es decir más de la mitad (más información en el blog Teletransporte). El consumo durante esos 25 km ha sido de 13 kWh cada 100 kilómetros, que es un consumo muy bajo. Ese consumo tan bajo se debe a que circulábamos a bajas velocidades, yo aceleraba muy poco y a que después de los primeros kilómetros el motor eléctrico entraba en funcionamiento en condiciones favorables normalmente.

De los primeros 15 kilómetros, casi el 100 % lo he recorrido en modo eléctrico puro, por decisión del coche. A partir de ese momento, alternamos en repetidas ocasiones motor de combustión y motor eléctrico. En ocasiones se daba la circunstancia de que cuesta abajo el sistema decidía dejar el motor de combustión arrancado.

Las transiciones entre el modo eléctrico y el modo combustión no son tan imperceptibles como en otros coches de otras marcas. La diferencia principal se debe al sonido del motor. Cada vez que arranca, aunque la operación se realiza con mucha suavidad, el sonido delata que el motor ha arrancado. La diferencia también es perceptible cuando se detiene.

Debido a las condiciones de carreteras y de tráfico de la isla, más de dos terceras partes de los 462 caballos de potencia máxima (330 CV da el motor de combustión y 136 el eléctrico por separado) y quizá el 90% de los 700 Nm de par máximo quedaron inéditos. 

Los mismo me ocurrió con la versión Turbo, de 550 caballos de potencia y 770 Nm de par máximo. No aproveché ni una quinta parte. Lo que sí aprecié con claridad, en la versión Turbo, es la diferencia de comodidad con las diferentes regulaciones de suspensión. En el modo más deportivo el coche es duro y transmite con brusquedad las irregularidades del asfalto a los ocupantes. No fui sentado en la plaza central posterior mientras circulaba en ningún momento. Pero entiendo que circular en esa plaza mientras está activa la posición más dura de la suspensión no debe de ser nada agradable. En posición normal, en cambio, es una suspensión muy confortable.