Cayenne Diesel

El primer Porsche con motor Diesel de la historia (tractores aparte, porque Porsche produjo un tractor entre 1957 y 1963) tiene un funcionamiento similar al resto de Porsche equivalentes, con motor de gasolina.

El Porsche Cayenne Diesel apoya tan bien en las curvas como el resto de Cayenne de la gama y funciona prácticamente con la misma suavidad.

El cambio automático Tiptronic, incluso en modo manual, cambia de relación cuando considera conveniente en muchos casos sin un motivo aparente (quizá fuera un desajuste de la unidad que hemos conducido durante unos 50 km). En automático y en manual, con el acelerador apretado a fondo, el cambio pasa a una marcha superior a 4.500 rpm. Cuando el acelerador no está a fondo, tanto en manual como en automático, el paso a una relación superior se produce a régimenes claramente inferiores, en función de la posición del pedal. Existe un botón para conducir en modalidad «sport», que probablemente haga variar estas respuestas del cambio, pero no he tenido tiempo de probarlo convenientemente. (Para que podamos dar una información completa sobre estos aspectos habrá que esperar hasta que podamos disponer de una unidad durante unos días, para probarla convenientemente)

El sonido del motor, desde dentro del habitáculo, es raro. No suena ni a Diesel tradicional ni a gasolina. Los elementos de suspensión, con amortiguadores de dureza regulable, funcionan de forma idéntica al resto de la gama. en carreteras bacheadas conviene no optar por la posición «sport» de la amortiguación, que resulta dura en exceso.

Cayenne de gasolina

En otras versiones del Cayenne, lo hemos probado con la suspensión de muelles neumáticos de altura variable (más información), la amortiguación variable «PASM» y el sistema de reducción del balanceo «PDCC». Las siguientes apreciaciones son, por tanto, referentes a la conducción del Cayenne con dichos elementos, que pueden ser de serie u opcionales en función de la versión, excepto el «PDCC» que es opcional en todo caso.

Del Cayenne no hay que esperar una respuesta dinámica similar a la del resto de los modelos de Porsche, puesto que por volumen y peso queda lejos de ellos. Dicho esto, sí podemos decir que no hay otro todo terreno tan ágil como el Cayenne cuando se conduce por una carretera revirada.

Una dirección con buen tacto y directa es lo primero que le distingue de la mayoría de los todo terreno, incluido el Touareg, modelo con el que comparte muchos elementos: en el Cayenne, toda acción sobre el volante tiene una respuesta casi inmediata en la trayectoria del coche. Esto sucede sin ir acompañado de un balanceo grande de la carrocería ni una deriva evidente de los neumáticos.

También resulta sorprendente la agilidad del Cayenne. En mayor medida que cualquier otro todo terreno de sus características, se deja conducir, además de con el volante, con los pedales, en la medida que se puede modificar la trayectoria jugando con el acelerador y el freno.

A base de acelerador es posible hacer que el coche subvire a la salida de una curva, si la adherencia es buena, o que sobrevire si no lo es tanto. El sobreviraje también aparece si, con el coche apoyado, se produce una deceleración intensa. Esto no quiere decir que el Cayenne sea un coche difícil de conducir ya que, para que esto suceda, hay que provocarlo intencionadamente o cometer un error (lo correcto es frenar todo lo fuerte que sea necesario con el coche recto, no cuando ya está girando).

En todo caso, el control de estabilidad («PSM», Porsche Stability Management) evita, dentro de lo posible, cualquier deslizamiento más allá de lo sensato. Este dispositivo es desconectable, pero si está desconectado, las ruedas patinan y el conductor pisa el freno, entra en funcionamiento automáticamente. También es capaz de ayudar en la estabilización de un remolque y tiene un funcionamiento distinto al circular con la reductora (más información en el apartado Fuera de carretera).

Como el Touareg, el Cayenne puede tener un sistema de amortiguación variable en tres niveles: «Comfort», «Normal» y «Sport». No funcionan igual en ambos modelos: en el Volkswagen hay una diferencia muy evidente (respecto a la firmeza de la suspensión) entre los modos más extremos «Comfort» y «Sport»; en el Porsche no es tan grande (comentario sobre la amortiguación variable y la altura de la suspensión).

Para mi gusto, el Touareg es más cómodo que el Cayenne, ya que este último resulta más duro con cualquiera de las selecciones de amortiguación. A pesar de ello, no es un coche incómodo. Un Range Rover Sport Supercharged, por ejemplo, sí es incómodo (al menos con llantas de 20" ).

En carreteras rápidas, el Cayenne es tan estable como cómodo. La carrocería no llega a tener los movimientos combinados de cabeceo y balanceo que sí suceden en el Touareg. En este tipo de vías, un BMW X5 tiene un tacto más semejante al de un turismo que el Porsche, pero no por ello creo que sea más estable o rápido (tampoco menos) que el Cayenne. Ambos modelos, junto con el Audi Q7, me parecen los más recomendables para viajar por autovías y similares.

Nuestra unidad contaba con el sistema de reducción del balanceo «PDCC». Este dispositivo consta de unas barras estabilizadoras que pueden modificar su resistencia a la torsión (más información) consiguiendo que la carrocería no se balancee.

En función del modo de dureza de la amortiguación seleccionado, se varía también la respuesta de las estabilizadoras. Si se activa la reductora, las estabilizadoras se desconectan para permitir un mayor recorrido de la suspensión (esto es una opción que no llevaba nuestra unidad de pruebas).

Todas las versiones del Cayenne tienen el denominado botón «Sport». Al pulsarlo, la mariposa de admisión reacciona con mayor rapidez (o lo que es lo mismo, el recorrido del pedal del acelerador se concentra en un tramo más corto), la amortiguación pasa al programa más firme, la suspensión se pone en el nivel «Inferior» (188 mm de altura libre) y el sistema de estabilizadoras activas funciona en el modo de mayor resistencia al balanceo. Si el coche lleva además cambio automático, los cambios a una marcha superior se suceden a un número de revoluciones más alto; además, el coche arranca en primera velocidad en vez de en segunda.

El motor atmosférico de seis cilindros y 290 CV resulta suficiente para mover con agilidad el Cayenne, pero no sorprende por su empuje. Es un motor muy puntiagudo que hay que llevar por encima de 5.500 rpm para que tenga la fuerza que se espera de un coche de casi 300 CV.

En la medición que hacemos de aceleración, el paso de 80 a 120 km/h ha necesitado el mismo tiempo que un Volkswagen Touareg 3.0 TDI de 225 CV (que además pesa unos 100 kg más). En parte, esto se debe a que en el Cayenne la medición hay que empezarla en segunda para tener que cambiar muy poco después a tercera, ya que la tercera queda algo larga (dada la forma de entregar la fuerza del motor) para hacer toda la medición sin cambiar. Como en todos los coches muy potentes, es al acelerar desde una velocidad alta donde más se aprecian las diferencias.

El consumo es alto en términos absolutos, tanto como cabe esperar en un coche de más de 2.200 kg y casi 300 CV. En autovía, a una velocidad media de 130 km/h (con aproximadamente 8 km por una zona en obras a menos de 80 km/h) ha gastado 13,0 l/100 km.

En ciudad y alrededores, el consumo es mayor de 17 l/100 km. En campo, tras un recorrido que incluía algunas rampas complicadas, pista lenta y rápida, el ordenador indicaba 23,7 l/100 km. El consumo máximo que hemos medido ha sido por carretera de montaña, circulando a un ritmo rápido: 24 l/100 km (no al máximo de las posibilidades del coche).

El Cayenne S lo condujimos más brevemente en la presentación. Por sus prestaciones, tendría más sentido para un comprador que circule por autopistas alemanas, porque su potencia no puede aprovecharse prácticamente nunca en las carreteras españolas. Se le puede exigir mucho, pero sólo durante unos segundos, hasta que llega a la velocidad máxima permitida.

Lo mismo ocurre con el Cayenne GTS, un coche en el que en carretera abierta es casi imposible echar en falta un empuje mayor y con el que es extremadamente fácil mantener cruceros por encima de 200 km/h.

Nuestra unidad del Cayenne llevaba el cambio automático opcional Tiptronic. Es un cambio con convertidor de par hidráulico de seis velocidades con un funcionamiento bueno pero no sobresaliente. Los hay más rápidos y con un resbalamiento del convertidor menos evidente, como el que tiene el BMW X5. Sí que cambia con suavidad. Se puede manejar manualmente mediante toques en la palanca de cambio o con los dos pulsadores que hay en el volante.

Cada uno de estos dos pulsadores sirven tanto para subir de marcha como para reducir. Además son pequeños, lo que los hace difíciles de accionar cuando las manos no van en la posición habitual (las diez y diez) y hay que buscarlos (porque el volante está girado). Yo prefiero unas levas de gran tamaño tras el volante, como las que usa Citroën en algunos modelos: están siempre en el mismo sitio y gracias a su tamaño son más fáciles de encontrar.

También hemos conducido algunas versiones del Cayenne con el cambio manual (S y GTS). En ambos casos, no nos ha gustado porque la palanca tiene unos recorridos muy largos y el paso de una marcha a otra se produce con lentitud.

Las distancias de frenado, según nuestras mediciones, han sido mediocres en términos absolutos, y más aún si los comparamos con los de cualquier otro modelo de Porsche. Los neumáticos eran unos Continental Crosscontact de medida 235/65R17 que proporcionaban una adherencia normal en asfalto (comparados con los neumáticos de los todo terreno, no con lo de un turismo).

Me ha parecido muy bueno el sistema de alumbrado que tenía nuestra unidad: llevaba los faros de xenón para cortas y largas, con iluminación en curva y cruce. Las cortas daban un haz ancho, homogéneo y con una transición progresiva de la zona que iluminan a la que no. No he conducido un Cayenne con faros halógenos; ante la duda de cómo funcionarán no dudaría en gastar lo que cuestan los de xenón (un 3 por ciento del total en la versión básica del Cayenne).

El sistema de alumbrado en cruces es muy útil durante la conducción por campo, ya que permite ver obstáculos en los laterales del camino que de otra forma pasarían desapercibidos. Es una lástima que su funcionamiento no sea compatible con el uso de las largas durante la conducción por el campo.