El Porsche 918 Spyder es deportivo de 887 caballos de potencia máxima, que se consiguen mediante la implantación de tres motores de funcionamiento independiente. Un motor de gasolina de ocho cilindros en V que da 608 caballos de potencia y dos motores eléctricos que suman 285 CV. En total, 887 caballos, que permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos, valores cercanos a los de un Fórmula 1 de hace unas décadas.

La estructura del 918 Spyder es la de un descapotable biplaza, con estructura y carrocería realizada en materiales compuestos (plásticos y fibra de carbono esencialmente), de techo rígido desmontable, de cuatro ruedas motrices, con el motor de combustión situado por detrás de los asientos y las baterías y todos los elementos pesados situados en el punto más bajo que los ingenieros han sido capaces, para reducir el centro de gravedad y darle mayor estabilidad y agilidad. El 918 Spyder pesa 1674 kilogramos que se reparten al 57% en el eje posterior y 43% en el delantero.

Su aceleración es vertiginosa y la respuesta al acelerador instantánea. La capacidad de tracción, la frenada y el paso por curva infinitamente superior a cualquier coche que yo haya conducido nunca. No tengo capacidad para decir si es bueno o malo, porque por mis manos no ha pasado nunca un coche parecido que me sirva de referencia para comparar. A mí me ha parecido sublime y he sido capaz de llevarlo en circuito a velocidades inverosímiles para mí. Lo cuento en Impresiones de conducción y en varios de los vídeos que he grabado.

Al igual que el 911 GT3, 911 Turbo y Turbo S, las ruedas posteriores son directrices (las ruedas pueden girar un ángulo máximo de tres grados). A menos de 50 km/h, las ruedas posteriores se mueven en dirección opuesta a las delanteras para favorecer el giro y a alta velocidad lo hacen en la misma dirección para favorecer el desplazamiento lateral. La dirección tiene asistencia electromecánica.

La versión menos costosa tiene un precio en España de 787 069 € (todos los precios). La más costosa, que se denomina «Weissach» y que se diferencia básicamente en la mayor utilización de materiales ligeros, tiene un precio de 859 669 €. Las primeras unidades —de las 918 que se van a fabricar— se entregan en noviembre de 2013. Por concepto y prestaciones dos rivales del 918 Spyder son el McLaren P1 (916 CV) y el Ferrari LaFerrari (963 CV), ambos híbridos.

El motor de gasolina tiene una cilindrada de 4,6 litros y su régimen máximo de giro es 9150 revoluciones por minuto. El motor eléctrico del eje delantero da 129 caballos de potencia y el trasero 156 CV. La potencia máxima combinada es 886 CV. El motor de gasolina y el eléctrico trasero mueven las ruedas del eje trasero y funcionan como un sistema híbrido en paralelo, esto es, cada uno de ellos las puede mover por sí mismo o bien funcionar en conjunto. La caja de cambios es automática de doble embrague con siete velocidades (PDK).

Una batería de iones de litio de 6,8 kWh de capacidad y refrigeración líquida suministra energía a los dos motores eléctricos. La batería se puede recargar conectándola a un enchufe doméstico mediante el cargador suministrado con el vehículo y necesita unas cuatro horas aproximadamente para cargarla totalmente. Opcionalmente, se ofrecerán otros dos cargadores que rebajan el tiempo de carga a dos horas en el primer caso y a 25 minutos en el segundo. La batería también se recarga durante las fases de frenada. La garantía de este elemento dura siete años. 

Hay cinco modos de conducción: «E-Power», «Hybrid», «Sport Hybrid», «Race Hybrid» y «Hot Lap». En el modo de conducción «E-Power» es capaz de circular hasta 31 kilómetros sin encender el motor térmico, siempre que no se solicite gran potencia con el acelerador. En este modo puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos y alcanzar 150 km/h. A partir del modo «Sport Hybrid», el motor de combustión va siempre en marcha. «Sport Hybrid» y «Race Hybrid» se diferencian básicamente en la cantidad de potencia que aportan los motores eléctricos y en el funcionamiento de la caja de cambios. En el modo «Hot Lap» el sistema utiliza toda la carga disponible de la batería en pocos minutos. En cualquiera de las posiciones, también en «E-Power», es posible acceder a toda la potencia disponible en cualquier instante. Basta con pisar a fondo el acelerador para obtener la máxima capacidad de aceleración del 918 Spyder.

La aceleración de 0 a 100 km/h, con el acelerador a fondo, es de 2,6 segundos, de 0 a 200 km/h tarda 7,3 s y se puede poner de 0 a 300 km/h en 20,9 s. La velocidad máxima es 345 km/h. El consumo medio homologado de carburante es 3,1 l/100 km, según el ciclo europeo «NEDC» —«New European Driving Cycle»—. Esto equivale a unas emisiones de dióxido de carbono de 72 g/km.

La opción llamada «Weissach Package» reduce 40 kilogramos la masa total del vehículo. En este paquete, el techo, el alerón trasero y el marco del parabrisas están fabricados en fibra de carbono. En el interior, los paneles de cuero se sustituyen por Alcantara y las molduras de aluminio por fibra de carbono. Además, los cinturones de seguridad tienen seis puntos de anclaje y las llantas están fabricadas de magnesio. Con este paquete se mejora la aceleración de 0 a 200 km/h y de 0 a 300 km/h (7,2 y 19,9 s respectivamente) y se reduce el consumo (3,0 l/100 km).

Como en la mayoría de coches cuya carrocería está construida con fibra de carbono, el espesor de los montantes hace que los asientos estén alejados de las puertas. El 918 spyder no es uno de los deportivos más incómodos para entrar y salir que existen, pero no es un coche cómodo en este aspecto. Una vez dentro, los asientos sujetan muy bien e incluso con cinturones de seguridad convencionales se pueden dar vueltas a un circuito y a mucha velocidad sin salir disparado hacia los costados.

El volante no se regula en profundidad pero sí en altura y yo me he sentido muy cómodo para conducir. Lo que escasea es el espacio para dejar objetos y también para dejar equipajes, especialmente cuando las planchas del techo ocupan el maletero. Con el techo descubierto, el aire se cuela hacia el interior y a partir de 120 km/h se forman corrientes de aire considerables.

En cada una de las cuatro ruedas hay un paralelogramo deformable haciendo las funciones de suspensión. Con el fin de salvar pequeños obstáculos a baja velocidad —badenes, bordillos, etc. — existe la opción de instalar un sistema de elevación electroneumático en el eje delantero (Porsche utiliza un sistema similar en el 911 GT3). El equipo de frenos consta de discos cerámicos («PCCB»).

El Porsche 918 Spyder tiene un sistema de aerodinámica activa con tres programas de ajuste —«Race», «Sport» y «E-Mode»—. Consta de un alerón trasero móvil, unas trampillas en los bajos del coche (junto al eje delantero) y unas tomas de aire bajo los faros. En función del programa seleccionado, dichos elementos modifican su posición para ofrecer más o menos resistencia al avance.

A diferencia del prototipo en el que está basado (más información), el modelo de producción lleva un techo formado por diferentes paneles extraíbles manualmente que se pueden almacenar bajo el capó. El chasis monocasco está fabricado de diferentes materiales, entre ellos plástico reforzado con fibra de carbono («CFRP»).

Porsche asegura que el 918 Spyder tiene algunos rasgos de modelos como el Carrera GT y de prototipos de competición como el 917, con el que Porche logró sus dos primeras victorias en las 24 Horas de Le Mans en 1970 y 1971, o el RS Spyder, que supuso el regreso de Porsche a las carreras de «SportPrototipos» en 2005.

La fabricación comenzará del 918 Spyder comenzará el 18 de septiembre de 2013. Se construirá en la planta que Porsche tiene en Stuttgart (Alemania).