El 918 Spyder siempre arranca en modo eléctrico. Al girar la llave de contacto, por definición y siempre que haya carga suficiente en la batería, se sitúa en modo de conducción eléctrico. Los primeros metros que recorrí con el 918 Spyder fueron en el circuito de Cheste, en Valencia, y las dos primeras curvas las di en modo eléctrico. Lo que me sorprendió es que incluso en modo eléctrico tiene sonido de coche de carreras. Lo advertí sólo salir del box.

Los motores eléctricos suman una potencia máxima de 286 CV, por lo que incluso en modo eléctrico se consiguen aceleraciones remarcables. Según Porsche pasa de 0 a 100 km/h en modo eléctrico en algo más de seis segundos, si bien no da el dato preciso. Para acelerar exclusivamente en modo eléctrico no debe sobrepasarse un punto de resistencia en el pedal del acelerador, porque en ese caso entra instantáneamente en funcionamiento el motor de combustión.

El funcionamiento en modo híbrido normal es casi parecido al de cualquier otro híbrido pleno. Se puede conducir en modo eléctrico si se pisa poco el acelerador (aunque en este modo desaparece el tope) y deja de funcionar el motor de combustión cada vez que se levanta el pie derecho del pedal. La diferencia más notable con cualquier otro híbrido que yo he conducido se produce cuando arranca el motor de combustión, especialmente en modo descubierto, porque la cercanía de la salida del escape a la cabeza de los pasajeros y la gravedad e intensidad del sonido del escape hacen que se sienta muy cerca.

Tanto en modo híbrido como en modo eléctrico puro, la recuperación de energía sólo se produce cuando se pisa el freno. La deceleración producida a causa de la recuperación de energía puede ser muy potente, aseguran en Porsche (de hasta 0,5 g) pero yo no he sido capaz de ser consciente de cuándo la frenada se producía por recuperación de energía y cuándo por la entrada de funcionamiento de discos y pastillas de freno del 918 Spyder. Frank-Steffen Walliser, Vicepresidente del Proyecto 918 Spyder, me aseguró que, incluso cuando se frena a tope, cuando participan en la frenada el sistema hidráulico y las pastillas y discos de freno, la recuperación de energía eléctrica es máxima. En mis frenadas con el coche no he puesto especial atención a fijarme en el punto de transición en el que empieza a frenar el sistema de frenos tradicional, pero, sin fijarme, no he notado nada.

En lo que sí me he fijado es en cómo frena cuando pisas a tope el pedal del freno. Y frena mucho. Sin embargo no creo que sea el coche con el que yo más he frenado en mi vida. En algún monoplaza, con neumáticos lisos y blandos, seguro que se frena más que en el 918 Spyder. Claro que un monoplaza es de otra categoría. Sin embargo, por muy de otra categoría que sea, la aceleración del 918 Spyder es mayor que la de cualquier monoplaza que yo haya conducido nunca.

La aceleración es salvaje. No sólo por lo que acelera y por lo que cuesta mantener la cabeza con la vista pegada a la carretera, sino por la inmediatez y con la fuerza que responde al acelerador. La presencia de los motores eléctricos en esa primera fase de aceleración, con su elevadísima fuerza a bajas velocidades, hace que la sensación en los primeros metros de la aceleración sea irreal. Es como si un jugador de golf gigante, con un palo de golf gigante, se hubiera puesto por detrás y nos hubiera tomado por una pelota de golf gigante. No sé describir tanta sensación de aceleración. Mis diferentes compañeros de coche, que todos se habían subido a coches más potentes que yo, no encontraban referentes. Es una patada inconmensurable. Irreal. Probablemente la cercanía del escape a los oídos de los ocupantes también influya en esta sensación vertiginosa.

La relación entre peso y potencia del 918 Spyder es inferior a 2 kilogramos por cada caballo, con la particularidad de que el par motor máximo es de 1280 Nm, debido a la suma en cada momento de la fuerza de los diferentes motores. Según Porsche, desde el ralentí hasta 5000 revoluciones por minuto, el par máximo total siempre está por encima de los 800 Nm.

En el el circuito de Cheste, hemos dado vueltas por detrás de instructores que iban en Porsche GT3. A pesar de que eran conductores mucho más capacitados que yo para circular deprisa en un circuito y que además se conocían el circuito también mejor que yo que yo, se les veía sufrir en las frenadas y en los apoyos para mantener el ritmo que imponíamos tanto yo como los otros periodistas con los 918 Spyder. La frenada es muy potente, pero además de potente es fácil, porque a pesar de que frene con los motores eléctricos y con el sistema hidráulico, se dosifica con precisión. Más presión, menos presión, un toquecito... los frenos obedecen curva tras curva y permiten colocar el coche y meterlo en la curva exactamente por donde se quiere (cuando no vas descontrolado). 

El 918 Spyder no es un coche de carreras. Se van a fabricar 918 unidades para matricular y los propietarios podrán disfrutarlas donde quieran. Se puede llevar en modo eléctrico y en modo híbrido y no hacer nada de ruido, e ir muy despacito y en silencio como hemos hecho nosotros por la ciudad de Valencia.

Pero aunque no sea un coche diseñado para correr carreras, se parece mucho a un coche de carreras. La velocidad de paso por curva, la dirección directa de poco más de dos vueltas entre topes, la posibilidad de acelerar muy pronto... Me gustaría poderlo probar sin dirección en las ruedas posteriores y luego volverlo a probar con la dirección posterior conectada para ver apreciar la diferencia. Supongo que la precisión y facilidad para entrar en las curvas está claramente influida por la dirección posterior, pero me gustaría confirmarlo. La posibilidad de acelerar tan pronto al salir de la curva y que el coche siga girando también debe deberse a la dirección posterior, pero quizá influya la tracción delantera que tira del coche hacia donde le señala el conductor con el volante.

La dirección tiene asistencia eléctrica, como en el Porsche 911. No conozco otra dirección de un coche deportivo que me parezca mejor. Apenas he utilizado la caja de cambios automática de dos embragues en modo manual. Ella sola cambia mucho mejor de lo que yo soy capaz de hacerlo. En circuito, reduce sin pedir permiso justo cuando te conviene y pasa a una marcha más larga justo cuando lo harías tú. En carretera el margen se amplía, pero uno ni piensa en la caja de cambios, porque las marchas están siempre en su sitio.

En uno de los muchos vídeos que he grabado con el coche se ve cómo pasa de séptima a tercera un una pequeña fracción de segundo cuando se pisa el acelerador a fondo. Al igual que en el 911 Turbo, su eficacia es altísima. Es posible llevarla a mano con las levas, pero difíclmente será posible hacerlo mejor que el coche cuando lo hace solo.