El nuevo Porsche 911 tiene una distancia entre ejes 10 centímetros mayor que la de su antecesor. Es un incremento notable, cercano al 5 por ciento, que permite albergar dudas sobre qué calidad tendrá la respuesta del coche a la entrada de las curvas lentas. Cuando conduje el 911 Coupé, hace un par de meses, no circulé por carreteras sinuosas, por lo que me quedé con la duda. Ahora me acabo de bajar del coche en carreteras con curvas lentísimas. Se diría que Porsche ha querido despejar cualquier duda y ha hecho la presentación de la versión descapotable en carreteras endiabladas (me recordaban a las fotos de las carreteras del Rally de Córcega). Yo nunca había conducido en carreteras con curvas tan cerradas. En algunas zonas era imposible probar el coche por falta de visibilidad y espacio, debido a la estrechez de la via. Había que parar. En otras zonas se extraía mucha información al probarlo.

He conducido el Carrera normal, el básico, el de 349 caballos (350 dice Porsche, pero en nuestra conversión de kilowatios a caballos se queda en 349), con frenos normales y cambio automático «PDK». Me cuesta hablar desapasionadamente de este coche. Sólo bajarme de él, escribí estas impresiones, que ilustro en mi blog con algunos videos. Aquí, en km77.com, intento utilizar el lenguaje formal que utilizamos en esta página.

Porsche ha conseguido que las ayudas al conductor que proporciona la gestión electrónica del chasis pasen desapercibidas para el conductor. Me ocurrió exactamente lo mismo con el 911 Turbo. Permite conducir muy rápido, con facilidad relativa. Facilidad relativa significa que no he conducido otros coches en los que haya que pelearse tan poco con el volante a esa velocidad de paso por curva. Coches tan predecibles y obedientes a ese ritmo. No tengo referencias para comparar con rivales directos del 911 Cabriolet, pero sé que no me serviría de nada. El equilibrio entre facilidad, suavidad y satisfacción por hacer bien las cosas que he sentido al conducir el 911 Cabriolet, en las carreteras por las que he conducido, es irrepetible. Es una experiencia tan particular, en unas carreteras tan determinadas, que la comparación sólo podría servirme en este tipo de carreteras. Igual que cuando probé el 911 Coupé no tuve oportunidad de probar curvas lentas, ahora sólo he tenido oportunidad de probar en curvas lentas. La experiencia ha sido casi mística.

En esta experiencia mística uno es conducido por el coche en lugar de ser uno quien lo conduce. Con una suerte: uno se cree que conduce el coche. Las ayudas no se aprecian. Para que el eje delantero entre en la curva basta con mirar el pico interior. En alguna ocasión, al llegar y entrar demasiado rápido, se nota que el neumático interior delantero pierde adherencia. Cuando el cerebro se da cuenta de que el neumático delantero ha perdido adherencia, al unísono, nota que el coche se dirige exactamente hacia donde uno había mirado unas décimas antes. El punto al que uno había mirado se ha quedado atrás, da igual. Lo recupera, sin esfuerzo, sin un giro excesivo de las ruedas. Es magia de la de verdad, porque se cumple. Y no hay truco. Más allá de los límites de la física, al menos de la física a la que estábamos acostumbrados antes de que las ayudas electrónicas fueran capaces de hacer girar los coches como si tiráramos del freno de mano pero sin tirar del freno de mano y sin derrapar de forma apreciable. Lo peor, o lo mejor, es que todo ocurre sin interferencias molestas para el conductor, sin interferencias que le hagan quedar como un patán. Todo transcurre de forma fluida, lógica, sin altibajos. Ni al frenar, ni al acelerar ni al girar el volante.

Mi forma preferida para conducir este coches es con el cambio en posición automática, en «Sport Plus», y con elección concreta de relaciones, de forma esporádica, mediante las levas en el volante. De esta forma uno puede jugar con el cambio a su gusto, pero el sistema realiza cambios que, casi siempre, convienen a la situación. Si el paso a una marcha superior con el pedal pisado a fondo fuera un poco menos brusco (e igual de rápido) sería casi perfecto.

La capota se pone y se quita con toda facilidad y rapidez (trece segundos, tanto para ponerla como para quitarla) con solo presionar un botón. El cortavientos también se pone de forma automática, apretando otro botón (al cubrir la capota se coloca en su sitio automáticamente, sin ocuparse específicamente de él).

Poner y quitar la capota puede realizarse en marcha, hasta a 50 kilómetros por hora. Con la capota puesta, la insonorización es similar a la del cupé. Ajuste excelente y filtrado equiparable de ruidos externos. Sin la capota y con el cortavientos, no sé si hay muchas turbulencias o pocas dentro del coche en autovía a 120 km/h, porque sólo he circulado con él descapotado por carretera de curvas.

Atribuir una experiencia mística a la conducción de un coche es impropio de km77.com. Lo sé. Pero les mentiría si no se lo contara así. Había momentos de goce puro, de comunión con el absoluto. No me había pasado nunca hasta este extremo y sin capota. ¡En un descapotable! Les aseguro que mi capacidad para disfrutar mientras conduzco había llegado a niveles altísimos en muchas ocasiones. Esta vez ha crecido un poco más. Siento no ser capaz de contárselo de otra manera. Si no intentara contarles la realidad de lo que he sentido, me sentiría un mentiroso. Sólo tiene un problema. Que yo lo haya sentido no implica que nadie más vaya a sentirlo.