La versión descapotable del 911 Coupé está en venta, desde los 112 832 euros que cuesta la versión Carrera Cabriolet PDK (automático), cuyo precio se beneficia de un tramo impositivo inferior a la versión manual de siete marchas, que resulta ligeramente más cara. Es más que lo que cuesta cualquier otro descapotable de su tamaño y potencia a la venta en España (listado de descapotables que miden de 4,25 a 4,60 metros de largo y tienen motores de gasolina de 325 a 425 CV). El Carrera S PDK resulta 4000 euros más costoso que el Carrera S con cambio manual, porque en este caso no hay diferencia de tramo impositivo.

Está disponible con dos motores diferentes de 349 y 400 CV. Ambos pueden combinarse con un sistema de tracción trasera o total. La reducción de consumo homologado con relación al anterior Cabrio con cambio PDK es del 15% y, sin embargo, la potencia aumenta ligeramente.

A finales de 2012 llegan las variantes de tracción total, con los mismos motores y cajas de cambio que las de tracción trasera. Se distinguen por la tira de color rojo que une los pilotos y por su mayor anchura en la parte trasera (las aletas son 22 mm más anchas y los neumáticos tienen 1 cm más de anchura). La diferencia de precio es de casi catorce mil euros (listado con los precios).

Las impresiones de conducción escritas para el 911 Carrera Coupé sirven sin ningún cambio para la versión descapotable. Pero he escrito unas nuevas, en las que doy más detalles sobre las reacciones en curva lenta (entra mejor que el anterior 911) y otras en las que me explayo en las sensaciones, en mi blog. En la presentación del Coupé conduje únicamente la versión Carrera S, de 400 caballos de potencia. En esta ocasión he conducido únicamente un Carrera, de 350 caballos, con los frenos de serie. No me parece necesaria ni más potencia, ni más capacidad de frenada ni diferente capacidad de paso por curva. Especialmente para la versión Cabriolet, el Carrera normal es más que suficiente para conseguir el mismo grado de disfrute que con cualquier otra variante de motor y chasis. Por sonido, por capacidad para ser conducido de tal manera que el conductor se sienta a gusto con las reacciones, por respuesta del motor y frenos, el Carrera es suficiente. Estoy casi convencido de que cien caballos menos y una respuesta del motor de la misma calidad serían igual de satisfactorias.

Al igual que el 911 con carrocería cupé, tiene mayor longitud y distancia entre ejes que su predecesor, la vía delantera más ancha y la dirección electromecánica. La carrocería está hecha de acero y aluminio. La capota es de material textil con paneles internos arqueados de magnesio. Estos nuevos paneles de magnesio permiten que por primera vez en la historia, el 911 Carrera Cabriolet tenga un perfil idéntico al del 911 Carrera Coupé. La capota se abre en 13 segundos y la operación puede realizarse en marcha, hasta una velocidad de 50 kilómetros por hora. Se cierra en el mismo tiempo y condiciones. La insonorización de la capota es por lo menos tan buena como la del anterior Cabrio. A mí ya me pareció excelente. Porsche asegura que esta capota aísla mejor.

En el habitáculo hay muchos cambios respecto al modelo anterior (galería de imágenes de interior). Entre ellos, una pantalla de 4,6 pulgadas en el cuadro de instrumentos —muestra información del ordenador de viaje, el sistema de sonido y el navegador— y la disposición de los mandos, con un conjunto de botones en la consola colocados de manera parecida a la de un Porsche Panamera. El freno de estacionamiento es eléctrico.

Es difícil establecer competidores para el Porsche 911 Carrera Cabriolet. Por la forma de la carrocería, por el número y la forma de las plazas. La versión de cuatro ruedas motrices todavía no está en el mercado, pero el Audi R8 Spyder 4.2 FSI quattro que cuesta 142 390 euros es probablemente uno de sus rivales más evidente, aunque no tenga más que dos plazas estrictas y no 2+2 como el 911 descapotable. Otra posibilidad es el Jaguar XK 5.0 V8 Convertible Portfolio, de 385 caballos de potencia y que cuesta 122 300 euros.