Desde que conduje este 911 Carrera 4 no me había subido en otro 911. Y me ha sorprendido no encontrarme con lo que esperaba encontrarme. Esa sensación que se daba en curvas rápidas, cuando el eje delantero parecía flotar, sobre todo si el firme era irregular, no la he tenido en el 911 Turbo de esta prueba. El 911 Turbo transmite más confianza al conductor.

Al acelerar en una curva lenta el coche responde con un subviraje. Es tan evidente como breve. Tras el salto inicial del eje delantero en la dirección de la tangente de la curva, el 911 Turbo se dirige hacia la dirección deseada y marcada por el volante. No lo he conducido sin el sistema «Porsche Torque Vectoring» (es necesario adquirir el diferencial autoblocante trasero para que disponga de este sistema) que frena la rueda posterior interior para facilitar la trayectoria en curva. Por lo tanto no puedo asegurar si esta reacción es atribuible en exclusiva a este dispositivo, que sí tenía la unidad de prueba. Si lo es, su resultado es sencillamente excelente.

El «PTV» no es la única ayuda electrónica. El control de estabilidad también colabora para que cualquier conductor se sienta a gusto con la conducción. Está muy bien puesto a punto, ya que entra en funcionamiento cuando es necesario y en la justa medida, no es un sistema de los que interfieren si se realiza una conducción fina. Su buen funcionamiento permite que alguien sin nociones de lo que es un contravolante pueda ir deprisa con seguridad. Además, el control de estabilidad tiene un programa de funcionamiento deportivo que permite deslizamientos de la parte trasera antes de actuar y corrige la trayectoria cuando es necesario. De este modo es posible aprovechar más y mejor la potencia disponible para salir de una curva con cierto sobreviraje, redondeándola.

En nuestro recorrido por carretera de montaña, al control de estabilidad del Mercedes-Benz SLS AMG se le amontonaba el trabajo a la salida de las curvas; en cambio, el del 911 actuaba sólo en contadas ocasiones (o yo no lo notaba). Supongo que esto es así debido a la excelente motricidad del 911 Turbo y no aseguraría que sea exclusivamente por la ayuda que supone la tracción total. Es un sistema que según los ingenieros de Porsche no tienen proporción fija de reparto de par entre el eje delantero y el posterior («dígame a qué velocidad y con qué presión sobre el acelerador y le podré decir qué reparto hay entre los dos ejes»).

Sorprende que un coche de esta potencia permita acelerar con tanta intensidad a la salida de las curvas sin perdidas de tracción, sin desplazamientos laterales. Obviamente hay que dosificar la potencia si no se quiere cruzar el coche, pero se trata de ser cuidadoso con el último tercio del recorrido del acelerador. Dicho de otro modo, en el 911 Turbo se puede aprovechar mejor la potencia que en el Mercedes-Benz SLS AMG. Un Audi R8 es más fácil de llevar al mismo ritmo pero, por esa misma facilidad, es posible que haya quien disfrute menos de una conducción deportiva. El Nissan GT-R es también muy rápido y más fácil de conducir que el 911.

En los cambios de apoyo, cuando son muy rápidos y a velocidad elevada, son los únicos momentos en los que el 911 Turbo no me ha parecido un coche ligero. Da la sensación de que los neumáticos tienen que hacer un esfuerzo grandísimo para mantener la trayectoria.

La suspensión es dura pero absorbe muy bien los baches. Así que se puede decir que es una «cómoda» suspensión dura. Además de la ventaja que supone en cuanto a confort, también permite circular por carreteras bacheadas sin que ello influya mucho en la trayectoria. Además, creo que el coche cabecea menos, pero no me atrevería a asegurarlo ya que el 911 anterior lo conduje brevemente y sólo en circuito. La firmeza se puede regular en dos niveles, el normal y uno más duro. Este último se activa con el propio botón de la suspensión o al pulsar los de los modos «Sport» y «Sport Plus». También es posible activar los modos «Sport» y pasar manualmente al programa normal de la suspensión. Utilizar el programa más firme sólo me parece útil para circular por zonas perfectamente asfaltadas, por no decir exclusivamente en circuito. Si el asfalto no es liso (aunque no esté muy deteriorado), el coche va rebotando.

Lo peor para viajar es el ruido, tanto el aerodinámico como, sobre todo, el de rodadura: en función del asfalto sobre el que se circule, llega a ser muy molesto. El sonido del motor no molesta, casi pasa desapercibido; además de que su nivel es bajo si la carga es constante, los demás ruidos lo tapan.

El alerón trasero activo no sólo sirve para dar mayor apoyo aerodinámico, sino para facilitar la extracción de calor del motor. Sólo así se explica que, según el manual de instrucciones, se eleve a distinta velocidad (120 u 80 km/h) en función de la temperatura del vano motor (por debajo de 55 ºC y por encima de 60, respectivamente). En este vídeo se aprecia su movimiento.

Como es habitual en todos los modelos de Porsche, la frenada es muy buena, tanto por el tacto, como por la deceleración que se consigue y porque no se deteriora apreciablemente tras un uso intenso en carretera. No hemos podido medir la frenada en seco. Con el suelo muy mojado ha necesitado 56,8 metros para detenerse desde 120 km/h (que es la distancia que recorren algunos coches en seco).

En circuito, después de muchas vueltas el tacto empeora, pero con mayor presión sobre el pedal los frenos mantienen una eficacia elevada. Si se utiliza como coche de competición, los frenos cerámicos (mayor diámetro y menor peso) quizá tengan sentido. Para utilización normal en carretera no me parece recomendable pagar por ellos los 9.717 € adicionales que cuestan, más de un 5% del precio total del coche.

Las llantas son forjadas, de 19”. Opcionalmente se pueden pedir las llantas «RS Spyder», de una sola tuerca.

Motor y cambio PDK

El 911 Turbo de 500 CV acelera mucho, muchísimo. Ha sido el coche que menos tiempo ha tardado en acelerar desde 80 hasta 120 km/h de todos los que hemos medido en km77.com hasta la fecha; tanto el Mercedes-Benz SLS AMG como el Nissan GT-R se quedaron a solo una décima, pero la medición del Porsche hemos tenido que hacerla en un día lluvioso, con el asfalto mojado, mientras que en los otros dos casos el asfalto estaba seco.

El motor tiene fuerza a bajo, medio y alto régimen. Creo que es de los pocos coches en los que no llega un momento en el que he pensado que le falta algo de potencia para acelerar en una recta, subir un puerto o hacer un adelantamiento. Siempre hay una respuesta vigorosa. El trabajo de los turbocompresores se aprecia muy poco después de pisar el pedal. Es un retardo muy leve y que se percibe poco porque no hay un vacío antes del empuje, sino una respuesta menos intensa en el primer instante.

Si se pisa el acelerador a fondo para utilizar toda la potencia disponible del motor, la aceleración es intensa, brutal. En ese instante no se puede pensar en otra cosa que no sea dirigir el coche. Todo sucede con una rapidez extraordinaria y no hay lugar al despiste porque las curvas llegan una tras otra, sin dar respiro al conductor. Pero toda esa potencia también es fácil de dosificar. Se puede circular por ciudad con mucha suavidad, en pleno atasco, o hacer maniobras sin tirones.

A pesar de que en el depósito tan sólo caben 65 litros, tiene una autonomía razonable porque gasta poco si se conduce con suavidad. En nuestro recorrido por autovía, a 119 km/h de media, gastó 10,4 l/100 km. Un SLS AMG (a 120 km/h de media) consumió 12,0 l/100 km; un Audi R8 de 420 CV o un Nissan GT-R de 480 CV también gastan más. El consumo homologado también es inferior al de sus alternativas (ficha técnica comparativa). El ordenador del coche no marca consumos medios por encima de 29,9 l/100 km.

Por fin el 911 Turbo tiene un cambio automático que no desmerece del resto del coche. El cambio de doble embrague «PDK» es una maravilla. En el modo normal, funciona a la perfección en combinación con la elevada entrega de potencia del motor en todos los regímenes de giro. Salvo por ciertas brusquedades, exclusivamente al circular despacio y sólo ocasionalmente, creo que es el cambio perfecto: suave cuando tiene que serlo y extraordinariamente rápido si se necesita que sea así. Se puede utilizar manualmente —con las levas o dando toques a la palanca del cambio— pero en el modo automático lo hace todo tan bien que es innecesario (al menos en carretera). En las vueltas que dio Javier Moltó al Circuito de Estoril al lado de pilotos de Porsche, ellos también lo tenían claro. Ponían el botón en la posición «Sport Plus» y el cambio en modo automático. Se olvidaban de las marchas. Su única atención se centraba en el volante, acelerador y frenos.

Teclas «Sport» y «Sport Plus»

Ambos botones activan el modo de conducción deportivo. Esto hace que el motor entregue más potencia a igualdad de presión sobre el pedal del acelerador, que los turbocompresores generen 0,2 bar más de sobrepresión a bajo y medio régimen (entre 2.100 y 4.000 rpm), que los amortiguadores se endurezcan (un botón específico para ellos puede devolverlos a su regulación inicial), que el corte de inyección sea menos progresivo, que la tracción total modifique su funcionamiento aumentando el reparto al eje trasero, que el sistema de control de estabilidad admita mayor deslizamiento de los neumáticos posteriores y que el cambio de marchas automático funcione con un régimen de giro del motor más elevado.

La tecla «Sport Plus» , además de lo anterior, hace que la caja de cambios «PDK» funcione con una programación diseñada para circuito.

«Launch Control»

Para aprovechar toda la potencia, si se adquiere el paquete «Chrono Sport Turbo» y el cambio es el automático «PDK», hay una función que permite arrancar desde parado con la máxima aceleración posible (a mi modo de ver, algo inútil en el tráfico diario). Su funcionamiento es impecable, no sólo por su eficacia sino porque aparentemente mima el embrague. Recuerdo como en el Audi R8 (que tiene un sistema similar) olía a quemado desde el primer intento, incluso no me dejó repetirlo por sobrecalentamiento. Algo que no ha ocurrido en el 911. En seco tal vez un conductor con un cambio manual podría igualar el resultado que da el «Launch Control» con el cambio «PDK». En mojado creo que es casi imposible. En este vídeo se puede ver como se activa el «Launch Control» y qué bien funciona en mojado, donde corrige con rapidez las pérdidas de tracción y de trayectoria.

Este sistema se activa apretando el botón «Sport Plus» con el coche detenido, el motor en marcha y la palanca de cambio en posición «D». Una vez realizado ese proceso, en el volante se ilumina un indicador en el que pone «Launch control». Todo está listo. Basta pisar el freno con el pie izquierdo y acelerar a fondo con el pie derecho, «kick down» incluido. A pesar de acelerar a fondo, el motor sube hasta 5.000 rpm (no supera ese régimen) y, cuando está estabilizado, basta con imaginar que se apagan las luces rojas de una parrilla de salida y que se enciende la verde. En ese instante, se suelta el pedal de freno y llega el latigazo. Las ruedas posteriores patinan durante un par de metros y de inmediato se aprecia el cambio de potencia del motor para que las ruedas dejen de patinar. A partir de ese instante vuelve una aceleración tan fuerte o más que la de los dos primeros metros. Para alcanzar 100 km/h, según los datos suministrados por Porsche, se tardan 3,4 segundos (3,5 en el cabrio). Durante los primeros metros, hasta alcanzar unos 80 km/h, la sensación impresiona.