El accionamiento del cambio es rápido y preciso; permite subir de marcha con una rapidez extraordinaria. El recorrido de la palanca entre los cambios es claramente más corto que en el anterior modelo (996) y también sorprende la suavidad con la que es posible seleccionar las velocidades.

Tiene unos desarrollos de transmisión cortos que están muy bien adaptados para sacar el máximo partido al motor, con unos saltos entre marchas peculiares. Hay mucho salto entre primera y segunda; un salto normal entre segunda y tercera; y saltos muy cerrados entre las otras tres marchas. Ocurre algo muy inusual: la quinta está más cerca de la cuarta que la sexta de la quinta.

El desarrollo final es tan corto, que obtiene la velocidad máxima a 7.345 rpm, prácticamente en el corte de inyección y muy por encima del régimen de potencia máxima.

Comparado con el cambio manual, me ha defraudado el cambio automático «Tiptronic» que se ofrece en opción. Sólo tiene cinco marchas y no da una respuesta igual de contundente al acelerador, aunque la fuerza del motor sigue ahí y da mucho empuje también en la versión automática.

El cambio «Tiptronic» ofrece dos modalidades de uso: una completamente automática y otra manual con selección secuencial de las marchas.

En la primera, la gestión electrónica adapta los cambios al estilo de conducción realizado. En conducción tranquila, los cambios se producen de forma más suave y a menor régimen, mientras que en conducción deportiva sube de marcha con más rapidez; cambia a 7.200 rpm cuando aceleramos a fondo.

Dicha modalidad automática resulta muy cómoda en el uso cotidiano por ciudad y permite disfrutar de las posibilidades dinámicas del coche en buena medida, pero no va del todo fina en una conducción a fondo.

La otra modalidad de uso nos permite seleccionar las marchas manualmente, pulsando el doble mando secuencial situado a los lados del volante («Tiptronic» S). Las marchas entran con rapidez y suavidad, pero pasa demasiado tiempo desde que pulsamos el botón hasta que se produce el cambio.

En cambios ascendentes se nota algo menos, pero en reducciones es un poco desconcertante, porque puede dar la sensación de que vamos a entrar en la curvas en una marcha más larga de lo deseado. Por si fuera poco, en conducción a fondo, dicho retardo acaba haciendo que la reducción se produzca en medio de la curva, lo que provoca un latigazo del eje trasero por el efecto de la retención.

La cosa no mejora ni con punta-tacón, porque ese tiempo de retardo hace realmente difícil acompasar correctamente el golpe de acelerador con el momento preciso de la reducción.

Por primera vez, se ha eliminado la posibilidad de selección en la palanca de cambios que existía en los anteriores 911 y sólo se puede cambiar pulsando los mandos secuenciales del volante. Según los técnicos de Porsche no se debe cambiar con el volante girado, algo en lo que tienen parte de razón, pero en conducción muy deportiva, a veces nos pide subir una marcha a la salida de la curva, cuando todavía tenemos el volante girado.

Así pues, probando a fondo en la modalidad manual, he llegado al corte de inyección repetidas veces sin ser capaz de atinar con el botón pertinente del volante, algo que no habría pasado si hubiera podido subir de marcha con la palanca de cambios. En tal situación nos resulta mucho más difícil pulsar los mandos secuenciales del volante que mover la palanca de cambios, sobre todo, si tenemos en cuenta que la situación y comodidad de manejo de dichos mandos del volante me sigue pareciendo mejorable en el Carrera S pues obligan a mover la mano más de lo deseable para accionarlos.

Con todos estos inconvenientes, la solución más efectiva para realizar una conducción deportiva con la caja «Tiptronic» me ha parecido combinar el cambio en modalidad automática (para evitar llegar al corte de inyección a la salida de las curvas) con el manejo manual de los pulsadores del volante, subiendo o reduciendo de marcha cuando lo creamos conveniente. Después de probar ambas versiones del Carrera S, me queda claro que con el cambio manual podremos llegar a ir más rápido e incluso seguro al realizar una conducción mucho más fina y precisa.

Creo que el cambio automático «Tiptronic» no está a la altura del Carrera S, ni por rapidez de funcionamiento ni por manejo. A ver cuando Porsche nos sorprende con un cambio tipo «DSG» con doble embrague, del que fueron pioneros en sus Porsche 962 de Sport Prototipos en 1986.

La falta de precisión y lentitud a la hora de reducir con el cambio «Tiptronic» también le resta cierta eficacia a los frenos de las versiones automáticas. Si en el Carrera S con cambio manual los frenos aguantan un trato extremo sin desfallecer, en la versión «Tiptronic» podemos llegar a apreciar ligeros síntomas de sobrecalentamiento.

Los discos sufren más al no contar con la misma capacidad de retención que ofrecen las versiones con cambio manual en las reducciones y, aunque tampoco llegan a perder mordiente o capacidad de frenada, sí notamos cómo se resiente ligeramente su eficacia. También es cierto que, para llegar a apreciar dichos síntomas, tendremos que realizar una conducción realmente exigente.