El Rifter con cualquiera de los motores más potentes y un nivel de equipamiento elevado puede ser una alternativa válida a un monovolumen o un todoterreno ligero de tamaño similar por prestaciones y confort de marcha. Tiene una suspensión blanda que filtra bien todo tipo de irregularidades del firme para que estas lleguen atenuadas al habitáculo. El centro de gravedad está más alto de lo normal y ello propicia que los movimientos de balanceo de la carrocería sean acusados en curvas lentas. Debido a ello y a que la dirección y el cambio de marchas tienen un tacto poco preciso, es un vehículo que invita a ser conducido con tranquilidad. Sin embargo, la sensación de control que tiene el conductor siempre es elevada y las reacciones ante maniobras bruscas son buenas. No me parece que lo que se percibe al volante diste mucho de las sensaciones que transmite un coche comparable con suspensión blanda, como un Citroën C3 Aircross.

Peugeot ha instalado más material aislante en los niveles de equipamiento superiores (GT Line y Allure) que en el resto. Estos dos son los únicos que dan una insonorización equivalente (aunque algo inferior) a la que ofrece el Citroën C4 Spacetourer, por ejemplo, pero considerablemente menor que la de un Peugeot 3008 o un Opel Grandland X. En los niveles de equipamiento más bajos, el ruido aerodinámico y del motor se cuela en el habitáculo a un volumen elevado que afecta negativamente al confort.

El Rifter es un vehículo voluminoso. En el diseño de su carrocería se han buscado formas regulares que propicien un espacio interior grande y eso se nota principalmente en las cotas de anchura (1,86 metros; un Peugeot 3008 tiene 1,85 metros) y, sobre todo, en la altura (1,84 metros sin las barras del techo). Esto último es lo que, durante mi prueba, ha afectado más al uso diario, ya que no he podido guardar el vehículo en la plaza de garaje en la que lo hago habitualmente porque las barras tocaban con el techo.

La visibilidad hacia afuera está, por línea general, bien conseguida porque hay mucha superficie acristalada, pero conviene comentar algunos detalles. Es fácil controlar la parte trasera de la carrocería gracias a sus formas regulares, pero se agradece la cámara trasera de ayuda al aparcamiento. Un aspecto criticable es la forma curva que adopta la parte baja de la zona del pilar central (el que separa las puertas laterales delanteras y traseras); por motivos de diseño se ha cubierto con chapa y bloquea una zona amplia de visión lateral que viene bien cuando se mira hacia los lados para realizar un cruce, por ejemplo. Además, el capó va situado a una altura superior a lo habitual, de manera que no es intuitivo controlar dónde queda la parte baja del paragolpes delantero con respecto a los objetos de alrededor.

La unidad de Rifter que hemos conducido durante más tiempo es la versión BlueHDi 130 con cambio de marchas manual y nivel de equipamiento GT Line. Este motor me ha gustado mucho porque con él, Peugeot ha conseguido un equilibrio excelente entre prestaciones, consumo y agrado de uso. Suena y vibra tan poco que incluso algún compañero redactor que se ha montado conmigo durante la prueba lo ha confundido con uno de gasolina, cuyo funcionamiento es, por normal general, más refinado. La entrega de potencia es muy lineal desde el ralentí y es fácil dosificar con exactitud a través de los pedales la fuerza que se envía a las ruedas. 

El consumo es bajo en casi toda circunstancia. En nuestro recorrido de consumo habitual, en el que realizamos 143 km por una autovía que atraviesa un puerto de montaña a una velocidad media real de 120 km/h, el Rifter con este motor gastó 6,6 l/100 km. Si se conduce con normalidad, sin apurar las marchas y con anticipación sobre las acciones del resto del tráfico, me parece sencillo obtener un consumo medio algo inferior al mencionado, de en torno a unos 6,0 l/100 km. Esa es la cifra sobre la que se estabilizó el consumo durante mi prueba por todo tipo de vías, incluyendo zonas urbanas, autovías y carreteras de montaña de doble sentido. En el peor de los escenarios para el consumo, que para nosotros se suele dar al realizar las sesiones de fotos exteriores y al medir las prestaciones, nunca pasó de unos 8,0 l/100 km. 

Las prestaciones han sido ligeramente peores que las esperadas para un modelo de los mencionados más arriba con potencia similar: el tiempo para realizar la aceleración entre 80 y 120 km/h ha sido de 9,6 segundos. Un Peugeot 3008 con motor Diesel de 120 CV necesitó 8,8 segundos y un Renault Grand Scénic con un motor Diesel de 130 CV, 9,2 segundos, por ejemplo. En la práctica, sin ser en absoluto un vehículo veloz, considero que se mueve con soltura entre el resto del tráfico incluso cuando va muy cargado. En estas condiciones, no obstante, hay que planificar las maniobras que requieren de mucha aceleración, como los adelantamientos, pero en ningún caso he tenido la sensación de conducir un vehículo especialmente lento. La sexta velocidad es muy utilizable: al circular por autovía apenas hay que recurrir al cambio de marchas porque el empuje del motor a bajas vueltas es suficiente para mantener unos 120 km/h incluso al salvar desniveles grandes. En definitiva, el motor Diesel de 130 CV me parece muy recomendable para todo tipo de uso y creo que satisfará a la mayoría de personas que estén buscando un vehículo de estas características.

El único motor comparable por prestaciones actualmente a la venta es la versión de gasolina Puretech 110, si bien por el momento no hemos tomado mediciones. Tras probarlo brevemente en presentaciones a la prensa, comparativamente parece algo menos refinado (aunque no es malo en este sentido) y sus prestaciones, algo peores. Además, el consumo (a falta de realizar nuestros recorridos habituales) fue alrededor de 1,5 - 2,0 l/100 km superior que el Diesel equivalente en los mismos recorridos.

 

En la prueba de frenada hemos obtenido un resultado correcto. La distancia que necesitó para detenerse desde 120 km/h fue de 53,4 metros, un valor intermedio entre los monovolúmenes y todoterrenos que hemos probado. Con el Peugeot 3008, por ejemplo, el resultado obtenido fue notablemente mejor: 50,3 metros. 

No pudimos realizar con el Rifter nuestras maniobras habituales en circuito, aunque sí lo hicimos con el Opel Combo Life, con el que comparte la inmensa mayoría de elementos (se puede tomar perfectamente como referencia). El resultado fue satisfactorio desde el punto de vista de la seguridad, ya que, en la maniobra de esquiva, las reacciones fueron progresivas y fácilmente interpretables por el conductor incluso a velocidades altas de entrada. A pesar de que el balanceo de la carrocería fue muy notable (como era de esperar) conseguimos completar la maniobra correctamente entrando a 77 km/h, un dato alto en general y especialmente bueno para un vehículo de este tipo.