El KARL sólo está disponible con un motor de gasolina de tres cilindros, 1,0 litros de cilindrada y 75 CV de potencia. Hemos probado la versión con caja de cambios manual de cinco velocidades y con unos neumáticos en medidas 185/55 R15, con los que no está disponible en el mercado español y que Opel sólo ha utilizado para los vehículos destinados a las pruebas por la prensa —los de serie son unos 165/65 R14—. Es un coche recomendable para aquellas personas que vayan a utilizarlo mayormente en recorridos urbanos y extraurbanos, pero que ocasionalmente también quieran realizar desplazamientos largos con seguridad.

El motor del KARL es muy silencioso al ralentí y las vibraciones que se perciben en el habitáculo son pocas en cualquier situación. Su sonido no es el característico de un motor de tres cilindros y, cuando sube de vueltas, es agradable. Se trata de un motor brillante por las buenas prestaciones que otorga al KARL, su inmediata respuesta desde bajas vueltas y su suavidad de funcionamiento. En términos de refinamiento y suavidad, en coches similares, sólo se le acerca el motor de un litro del Hyundai i10 y el KIA Picanto o el de igual cilindrada de los SEAT Mii, Skoda Citigo y Volkswagen up!.

A pesar de no ser un coche rápido, con el KARL se pueden realizar viajes largos, entre otras cosas, porque el motor empuja con suficiente fuerza en la mayoría de situaciones. Es cierto, por ejemplo, que necesitará más espacio que otros coches más potentes para realizar maniobras de adelantamiento y que habrá que recurrir con frecuencia al cambio de marchas si se quiere acelerar rápido o mantener una velocidad elevada al subir fuertes pendientes por autopista. Según nuestras mediciones, ha acelerado de 80 a 120 km/h en 12,6 segundos, un valor normal para su potencia —un Volkswagen up! de 75 CV tardó 12,8 segundos, 10,1 tardó un Mitsubishi Space Star de 80 CV, y un Smart Forfour de 71 CV fue mucho más lento, 15,1 segundos—. Frena bien: ha necesitado 52,8 metros para detenerse desde 120 km/h, una distancia más pequeña que la de sus alternativas. Tabla comparativa de prestaciones.

En la ciudad y sus alrededores el KARL es muy agradable de conducir. Su motor le permite salir bien desde parado y circular con sobrada agilidad entre el tráfico urbano. Su buena respuesta a bajo régimen hace que se puedan utilizar marchas largas para ahorrar combustible. El tacto de la palanca de cambios —que está colocada en un lugar idóneo y tiene una forma que se adapta bien a la forma de la mano— está muy conseguido porque los recorridos del cambio no son demasiado largos y las marchas se insertan con precisión y suavidad. En el mercado español no hay disponible un sistema de parada y arranque automático en detenciones, ni siquiera en opción.

El radio de giro de 9,5 metros entre bordillos, un valor reducido pero normal entre sus alternativas, permite realizar maniobras en muy poco espacio (un KIA Picanto o un Hyundai i10 necesitan 9,6 metros, un Suzuki Celerio 9,4 y un Renault Twingo mucho menos, 8,6 metros). La visibilidad es buena salvo en la zona de los pilares traseros, donde hay poca superficie acristalada debido a la forma de las ventanillas traseras (imagen lateral del coche).

La dirección no es muy directa, está muy asistida y apenas transmite información al conductor de lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto. Tiene un buen tacto en ciudad y no tanto en carretera. Al pulsar el botón «City», situado en el salpicadero, al lado izquierdo del conductor, disminuye aún más la fuerza que hay que hacer sobre el volante para girarlo. Esta solución está pensada para poder girar el volante sin prácticamente esfuerzo —basta un dedo— al realizar maniobras a baja velocidad, como el aparcamiento. En mi opinión es innecesario porque la asistencia es suficiente en condiciones normales y el esfuerzo que hay que hacer para girar el volante ya es de por sí pequeño.

La suspensión es blanda y consigue filtrar bien las irregularidades del asfalto para que estas no perjudiquen la comodidad de los pasajeros. A pesar de ello, la carrocería no balancea en exceso en apoyos en curva —lo hace más la de un Mitsubishi Space Star, por ejemplo— ni realiza movimientos descontrolados si durante un apoyo fuerte se pasa por encima de un bache o una junta de dilatación.

La puesta a punto del chasis, unida a la respuesta del motor y los mandos —el tacto de los pedales también es acertado—, hacen del KARL un coche que puede ser divertido de conducir, aunque quizás no tanto como un SEAT Mii. La estabilidad es buena y, como ocurre en alternativas como el Hyundai i10 o el Volkswagen Up!, da la sensación al conductor de que el coche es más grande de lo que es. La insonorización es aceptable, lo que significa que a velocidades altas llega al habitáculo ruido causado por el aire y la rodadura, pero no es molesto.

Estas impresiones están condicionadas por el hecho de que los neumáticos de nuestra unidad eran más anchos y de menor perfil que los de serie. Si se opta por el paquete opcional «Selective Plus», las llantas son de 16 pulgadas, que parecen excesivas para este coche, aunque sin haber comprobado el comportamiento que tiene con las de serie de 14 pulgadas no puedo determinar si son recomendables, ya que son la única medida opcional disponible.

Nuestra unidad tenía un sistema de aviso por cambio involuntario de carril. Su funcionamiento es mediocre porque unas veces avisa tarde y otras no avisa. Además, la alerta se produce mediante un pitido que apenas se percibe a alta velocidad y mediante una luz en el cuadro de instrumentos que es difícil de ver durante la conducción.

Con respecto al consumo de combustible del KARL, mi impresión es que es muy sensible a los cambios constantes de régimen de giro del motor. En ciudad, y practicando una conducción normal pero buscando la eficiencia, después de un recorrido de unos 50 km (para conseguir que el consumo tuviera tiempo de estabilizarse) ha sido difícil bajar de los 8 u 8,5 l/100 km, un valor elevado. En cambio, en un recorrido por vías extraurbanas sin realizar grandes aceleraciones, no es difícil conseguir 4,5 l/100 km o menos.

En el recorrido de consumo de km77.com (que es por una autopista con muchos desniveles y a una media real de 120 km/h) el KARL utilizó 6,6 l/100 km. Es un consumo menor que el de un Hyundai i10, 7,0 l/100km, o el de un Peugeot 108, que consumió 6,9 l/100km. El SEAT Mii consumió menos, 6,3 l/100 km, así como el Renault Twingo, 6,4 l/100 km. En otro recorrido, circulando con el KARL por autopista a la velocidad máxima permitida en tramos sin pendientes fuertes, el consumo fue de en torno a 5,5 l/100 km. Todos los consumos son reales porque hemos calculado el error del ordenador de viaje, que en este caso es nulo: el consumo que indica es el real.