2.0 CDTI Biturbo 195 CV

El nuevo motor Diesel con dos turbos y dos intercoolers del Opel Insignia tiene buena respuesta a bajo régimen de revoluciones y carece del empuje habitual que se produce en los motores turboalimentados de alta potencia en la zona media del cuentarrevoluciones.

Este motor Biturbo de Opel funciona con empuje constante. Tan suave y mantenida es la entrega de potencia que seguramente parece que corre menos de lo que corre (no parece que corra poco). No es un motor suave ni poco ruidoso (me pareció que sonaba más el motor de la versión de cuatro ruedas motrices que el de la de dos). En el mercado hay motores Diesel de funcionamiento sedoso (recuerdo el motor dCi del Renault Laguna, de cilindrada parecida y potencia un 10% inferior), que queda lejos de las posibilidades del Opel Insignia, por suavidad en el sonido y en la respuesta.

El motor es muy agradable de utilizar porque responde de forma previsible y con buen empuje a cualquier régimen. Mueve el coche con facilidad. Pero no resulta especialmente suave ni silencioso. Otro de sus puntos fuertes es la cifra de consumo, aunque también hay rivales con mejores datos.

Hemos conducido dos unidades, una con un chasis «SuperSport», cuatro ruedas motrices, llantas de 20 pulgadas con ruedas de medidas 245/35 x 20 (Pirelli P Zero) y otra de dos ruedas motrices, suspensión normal, llantas de 19 pulgadas con ruedas de medidas 245/40 zx 19 (Good Year Eagle F1).

Las diferencias asociadas al chasis «SuperSport» se refieren a la suspensión delantera (Más información en el blog Teletransporte) y a la dirección. Con el chasis normal la dirección es eléctrica y con el chasis «SuperSport» es hidráulica.

La diferencia de respuesta entre uno y otro modelo es evidente, pero no enorme. El Insignia Biturbo de cuatro ruedas motrices va sobre carriles. Hay que pasar muy rápido por una curva para que se mueva ligeramente o para sentir pérdidas de tracción o tirones en la dirección. Mi sensación era como la de conducir un tren que permita pasar muy rápido por las curvas.

La versión de dos ruedas motrices se mueve más. Como el motor entrega la potencia con suavidad, al acelerar no descompone el coche y sus reacciones en las curvas son predecibles. Las diferencias entre la dirección hidráulica y la eléctrica no son remarcables. El tacto no resulta muy diferente y la desmultiplicación es idéntica.

Un botón permite activar la posición «Sport», que actúa sobre la suspensión, la dureza de la dirección y el tacto del pedal del acelerador. En la posición normal de la suspensión el equilibrio es bueno. Para la mayoría de conductores sólo tendrá sentido activar la posición «Sport» en carreteras con un asfalto muy liso, porque la pérdida de comodidad al incrementar la dureza de los amortiguadores es notable.

2.0 CDTi 160 CV

El Opel Insignia con motor Diesel de 160 CV tiene un funcionamiento algo áspero y ruidoso, especialmente cuando se conduce a baja velocidad y todavía no ha alcanzado su temperatura de servicio. Por ejemplo, un Renault Laguna con cualquiera de los posibles motores Diesel que puede llevar es mucho más silencioso. En carretera, cuando ya se circula con lanzamiento la falta de suavidad del motor pasa casi desapercibida y se puede viajar con poco ruido.

Con motor Diesel de 160 CV, carrocería familiar y tracción a las cuatro ruedas es un coche muy pesado: 1 843 kg (en condiciones de homologación). Es superior al de prácticamente la totalidad de coches parecidos que hay en el mercado. Nuestra unidad de pruebas debía pesar todavía más porque tenía mucho equipamiento opcional.

A pesar de ser un coche pesado no es lento para su potencia. Según nuestras mediciones, su aceleración máxima (que la medimos llevando el motor hasta un régimen muy alto) es algo inferior a la de algunos modelos de menor potencia, como por ejemplo un Volkswagen Passat, un Ford Mondeo Diesel de 140 CV o un Škoda Superb Diesel de 140 CV. Sin embargo, en las mediciones de recuperación (que se hacen acelerando con el motor a bajo régimen; que por regla general es lo más común en una utilización cotidiana) es más rápido de lo normal. Con lo cual, en conjunto, esta variante del Insignia da un resultado normal por prestaciones.

Parece que el alto peso afecta más al consumo que a la capacidad para ganar velocidad. En la medición que habitualmente hacemos en km77.com (un recorrido de ida y vuelta de 143,3 km por una autovía con importantes desniveles y buscando una media real de 120 km/h) ha gastado 7,1 l/100 km reales.

En la siguiente tabla (ordenada por consumo) se puede ver que su consumo está claramente por encima de la media, si bien todos los modelos comparados tienen tracción a un eje en lugar de a los dos. No hemos medido el consumo de este mismo modelo con tracción a las ruedas delanteras, pero según datos oficiales el consumo medio homologado baja de 6,0 l/100 km a 5,1 l/100 km.

Datos de consumo. Mediciones de km77.com
Coche	Velocidad media	Consumo
Audi A4 2.0 TDIe 136 CV	120 km/h	5,2 l/100 km
SEAT EXEO 2.0 TDI 143 CV	120 km/h	5,9 l/100 km
Audi A5 Sporback 2.0 TDI 140 CV	121 km/h	5,9 l/100 km
Volkswagen Passat 2.0 TDI 140 CV	120 km/h	6,1 l/100 km
Audi A4 2.0 TDI 140 CV DPF	122 km/h	6,2 l/100 km
Audi A6 3.0 TDI 204 CV Multitronic 8 vel.	118 km/h	6,2 l/100 km
Audi A6 2.0 TDI 177 CV	118 km/h	6,3 l/100 km
Citroën C5 HDI 138	123 km/h	6,4 l/100 km
Peugeot 508 2.0 HDI 140 CV FAP	121 km/h	6,4 l/100 km
Citroën C5 HDI 140	114 km/h	6,5 l/100 km
Renault Latitude dCi 150 FAP eco2	121km/h	6,6 l/100 km
BMW 520d Touring 184 CV	121 km/h	6,6 l/100 km
Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi 160 CV 4x4	122 km/h	7,1 l/100 km
Honda Accord Tourer 2.2 i-DTEC 180 CV	120 km/h	7,5 l/100 km

1.6 Turbo ECOTEC de 180 CV

No hemos tenido oportunidad de medir la capacidad de aceleración del Insignia Sports Tourer 1.6 Turbo ECOTEC de 180 CV. Pero la sensación que nos ha transmitido cuando lo condujimos brevemente no es la propia de un coche rápido ni con buena respuesta al acelerador. Mi compañero Alfonso Herrero (que lo condujo brevemente en las jornadas de presentación) escribió lo siguiente «lo he conducido por carretera y por autopistas alemanas (en algunos tramos sin límite de velocidad). Sea por el peso o por los desarrollos, la respuesta del motor en tercera velocidad y sucesivas me ha parecido algo pobre para un motor de 180 CV. En autopista le cuesta superar 180 km/h y, para hacerlo, el motor tiene que girar a muchas revoluciones, porque si no apenas consigue ganar velocidad (sí lo hace, pero muy lentamente). Comparándolo con el motor 1.8 TFSI de 160 CV que tiene el Grupo Volkswagen, el de Opel tiene más dificultad para llegar a la zona roja del cuentarrevoluciones y una peor respuesta a pocas revoluciones».

El cambio de marchas puede ser manual o automático, siempre de seis relaciones. El automático es de convertidor hidráulico de par y tiene un funcionamiento correcto. No es particularmente rápido cambiando las marchas, pero sí lo hace con mucha suavidad. El manual tiene un buen tacto, aunque en ocasiones cuesta algo de esfuerzo introducir las marchas, especialmente primera, tercera y quinta.

Impresiones sobre su suspensión

Aparte de la suspensión normal, hay una más firme que rebaja la altura del coche 15 mm (de serie en las versiones «Sport») y una de dureza variable («FlexRide»), que tiene unos amortiguadores que cambian su resistencia automáticamente según tres programas que el conductor puede seleccionar: «Normal», «Sport» y «Tour».

He probado el Insignia con esta última y aunque se ponga en modo «Tour», no me parece un coche especialmente confortable. Por ejemplo, cuando sobrepasa una irregularidad que sacude fuertemente las ruedas (como una junta de dilatación o un roto en el asfalto), la suspensión es incapaz de hacer que los pasajeros la noten con poca nitidez. Curiosamente, ese tipo de imperfecciones se hacen menos notables una vez que el coche rueda con lanzamiento.

Me bajé de un Insignia CTDi 160 CV 4X4 y me monté en un Škoda Superb Combi Diesel de 140 CV con la suspensión de serie y las ruedas más estrechas posibles. Son dos coches opuestos; el Škoda me pareció mucho más cómodo (aunque su carrocería tenía más tendencia a balancear y cabecear en las curvas). El Insignia es más ágil y preciso. Es de esos vehículos en los que hay poco intervalo entre que se gira el volante y el coche entra en la curva; el Škoda tarda más en reaccionar pero también lo hace de una manera más suave y progresiva.

Nuestra unidad de pruebas tenía las ruedas de serie, unas 245/45 R18. Parecen muy anchas para un coche de las características del Insignia y quizá sean costosas de reemplazar.