El Opel Crossland X tiene unas cualidades dinámicas bien equilibradas, sin destacar en ninguna: es suficientemente confortable, las versiones más potentes tienen buena respuesta al acelerador y el consumo es normal.

La suspensión del Crossland X no es brusca, pero en algunas ocasiones puede resultar un poco seca, algo que ocurre en muchos modelos de este tipo. Las carreteras de curvas no son el lugar donde mejor desempeño tiene, en parte porque nos ha parecido que la adherencia de los neumáticos era baja y, sobre todo, porque en los apoyos fuertes el coche rebota y eso resta precisión y confianza.

Un Mazda CX-3 es más cómodo y más caro (y mucho menos amplio), mientras que un Ford EcoSport vale algo menos y resulta más tosco. En comparación, el Mokka X (que probamos con llantas de 19 pulgadas) nos pareció un poco más seco de suspensión, e igual de refinado en marcha (tendríamos que bajarnos de uno y subir al otro inmediatamente para apreciar bien las diferencias).

Durante la presentación internacional en Venecia, Italia, probamos las tres versiones más potentes disponibles: el Diesel de 120 CV (que ha sido sustituido por el nuevo motor 1.5 de la misma potencia desde octubre de 2018) y los de gasolina de 130 y 110 CV. Los dos primeros, con cambio manual y el segundo con cambio automático, todos de seis marchas. En España, el de gasolina de 110 CV, que es al que le hemos medido las prestaciones y el consumo.

Curiosamente, aunque ambos motores de gasolina son iguales —de tres cilindros y 1199 cm³—, el de 110 caballos nos ha parecido más tosco porque llegan más vibraciones al interior. Con mucha seguridad esto se deba al filtro que supone la transmisión automática montada en esa unidad. Lo peor del motor está al iniciar la marcha porque tiene muy poca fuerza por debajo de 1500 rpm y retiembla; salvo en esa cirscunstancia, responde bien y con suficiente suavidad. En autovía no tiene problemas para mantener 120 km/h en puertos con mucha pendiente sin que sea necesario reducir de marcha, y en ciudad se mueve con suficiente agilidad en marchas largas. Una característica común a estos dos motores de gasolina es que adolecen de un retraso en la entrega de potencia al pisar el acelerador (efecto conocido como «turbolag»). 

El motor de 110 CV da unas prestaciones normales en un coche de su longitud, tamaño y peso. De hecho, según los datos oficiales, el Peugeot 2008 con el mismo motor es más rápido; también lo es un Renault Captur, con la ventaja de que su motor da 10 CV más (ficha comparativa del Crossland X, el 2008 y el Captur).  Nosotros no tenemos mediciones de una alternativa directa con motor de gasolina. Sí tenemos coches que pueden serlo con motor Diesel, como el Nissan Pulsar de 110 CV o el Fiat 500L de 105 CV. El primero es dos décimas más rápido acelerando de 80 a 120 km/h (8,7 s) y el otro dos segundos más lento (10,9 s).

El consumo de gasolina es normal tirando a bajo. En el trayecto comparativo que hacemos por autovía con todos los coches que probamos ha gastado 6,9 l/100 km (ya corregido el error del ordenador de viaje), practicamente lo mismo que un 208 con el mismo motor y que es más ligero (ficha comparativa), y menos que un Opel Corsa de 100 CV (que tiene el motor de 1,4 litros, pesa menos y gastó 7,5 l/100 km; ficha técnica comparativa).

El cambio manual nos parece poco logrado. Sus recorridos son largos y, sobre todo, el tacto poco preciso. El cambio automático funciona bien. Es el mismo que Citroën y Peugeot usan en algunos de sus modelos, como el 308 o el C4, y está desarrollado por AISIN (información técnica de la transmisión EAT6). Cambia con suavidad, su gestión electrónica aprovecha bien la potencia del motor y responde con suficiente rapidez si se usa la palanca para cambiar manualmente.

Con el motor de 110 CV, para evitar girar a un régimen muy bajo, la caja automática no pasa a sexta velocidad hasta que se rozan los 90 km/h (es infrecuente, porque lo habitual en otros modelos es que puedan circular con desahogo en la marcha más larga por debajo de esta velocidad). Aun así, al acelerar suavemente en quinta o sexta, al interior se cuelan vibraciones provenientes del motor de tres cilindros. Esto no nos ha sucedido (o no lo hemos percibido igual) en las otras versiones que hemos conducido.

El motor Diesel de 120 CV es silencioso y apenas vibra. Circulando con suavidad por una autovía llana, durante unos 50 km, a 130 km/h de marcador (la velocidad máxima permitida en Italia, pero con una media real de aproximadamente 120 km/h), el consumo de carburante indicado en el ordenador de viaje se estabilizó en 6,2 l/100 km. El recorrido completo añadía 40 km de carretera de curvas, atravesando muchas poblaciones a velocidad baja y llevando un ritmo tranquilo. Al llegar al destino, el ordenador indicaba 5,9 l/100 km. En condiciones muy parecidas, con un Crossland de 130 CV de gasolina (conducido por otros periodistas que siguieron nuestro camino), el consumo medio indicado fue de 7,2 l/100 km. Tan pronto como podamos, procuraremos conducir un Crossland X con motor Diesel de 1,5 litros, ya sea de 102 o de 120 caballos.

La versión de 110 CV nos parece suficientemente rápida para quien no necesite adquirir un Diesel. La sensación es que empuja un poco menos, pero lo suficiente para que no falte potencia si se circula sin cargar mucho el coche, y que tarda menos en responder al acelerador.

El tacto de la dirección nos genera discrepancias. Hay compañeros a los que no nos ha llamado la atención desfavorablemente y otros a los que no les ha gustado por ser imprecisa —pese a que Opel hace hincapié en que la ha ajustado «para que responda con rapidez y cierto tacto deportivo»—. Es verdad que no es lenta sino más bien rápida, pero está muy aislada, no da información sobre lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto y su tendencia al autocentrado es algo errática. Si se acelera con intensidad, tanto en recta como en curva, la tracción interfiere en la dirección y mueve el aro del volante con pequeñas sacudidas que desvían mínimamente la trayectoria y obligan a agarrarlo con firmeza.