Como es habitual entre los coches eléctricos, el Corsa-e es muy agradable de conducir, especialmente en el entorno urbano. Lo mejor es la suavidad en la entrega de potencia, que es lineal por la ausencia de un cambio de marchas (este siempre condiciona en mayor o menor medida la respuesta de un motor térmico). Basta con rozar el acelerador para que el coche coja velocidad de forma inmediata.

De los tres modos de conducción (Eco, Normal y Sport), Sport es con el que se dispone de más potencia y, por tanto, con el que se consiguen las mejores prestaciones. El Corsa-e ha tardado 6,0 segundos en acelerar entre 80 y 120 km/h, que es exactamente el mismo tiempo que necesitó un Honda e de 154 CV y un poco menos que un Peugeot e-208 (con un sistema de propulsión idéntico al Opel; 6,3 segundos) y un Renault ZOE (136 CV; 6,4 segundos). Tabla comparativa de prestaciones del Corsa-e, el e-208 y el Zoe. Un Corsa con el motor de gasolina de 130 CV (versión Puretech 1.2 Turbo) pesa casi 300 kg menos y acelera un poco peor (ficha técnica comparativa).

En la mayoría de situaciones cotidianas, los 109 CV de que se disponen con el modo de conducción Normal resultan más que suficientes para mover el coche con mucha agilidad entre el tráfico. En el modo Normal, la respuesta al acelerador es lo bastante intensa como para aprovechar, por ejemplo, los huecos que van quedando entre coches al circular por la ciudad. Rara vez he utilizado el modo Sport en este entorno, porque la aceleración disponible suele ser superior a la necesaria; de hecho, para conducir de forma relajada por ciudad lo mejor es utilizar el modo Eco, ya que permite modular mejor el nivel de aceleración. El modo Sport viene bien para adelantar, realizar incorporaciones o subir repechos a ritmo ligero. Es el que yo he elegido habitualmente en carreteras de doble sentido y autopistas rápidas con muchos desniveles.

La única forma de modular el funcionamiento del sistema de recuperación de energía es mediante sus dos modos de funcionamiento (D y B) que se accionan con la palanca selectora del cambio. No hay levas que permitan elegir entre más niveles de retención. El pedal del freno (la primera parte de su recorrido no utiliza los propios frenos, sino el motor) tiene un tacto poco natural, pero no cuesta mucho acostumbrarse a él. 

Uno de los puntos fuertes del Corsa-e es, sin duda, el buen compromiso entre la suavidad con la que rueda y su tacto de conducción, que es más bien directo. Opel ofrece un coche que, dinámicamente, resulta satisfactorio en todo tipo de vías y que puede ser disfrutable para conductores de muy distinto perfil, tanto aquellos que dan prioridad a unas reacciones más bien ágiles como los que prefieren viajar, ante todo, en un ambiente refinado.

Igual que le sucede al Peugeot e-208, la suspensión filtra muy bien las rugosidades del asfalto, mejor que el resto de modelos mencionados más arriba. El ruido que llega al habitáculo debido al rozamiento con el aire y a través del chasis (por la rodadura de los neumáticos y el trabajo de la suspensión) es bajo para un coche eléctrico de estas características. Nuestra unidad de pruebas montaba unos neumáticos Michelin Primacy 4 en medidas 195/55 R16. 

La dirección es muy rápida y no demasiado comunicativa. La de un MINI Cooper SE es menos directa, pero transmite más y resulta más gratificante en carreteras de curvas. En cualquier caso, el Corsa-e se siente ágil porque balancea muy poco en las curvas, apoya rápido y con certeza, y sigue con fidelidad la trayectoria que se le indica con el volante. En definitiva, permite circular a un ritmo elevado en todo tipo de vías si así se desea.

La sensación de seguridad fue lo más destacable de nuestras maniobras habituales en circuito. No fue particularmente ágil ni tampoco torpe, con una velocidad máxima normal en la maniobra de esquiva, 75 km/h. Las reacciones al límite son intuitivas, de manera que un conductor con poca experiencia puede mantener fácilmente el control en caso de que se vea sorprendido por una situación de cambio repentino de carril. Las ayudas electrónicas son eficaces y no dejan que el coche se aleje mucho de la trayectoria deseada. 

El puesto de conducción no difiere del de cualquier otra versión del Corsa. A mí me gusta más que el del Peugeot e-208 porque el volante tiene una forma convencional (el del Peugeot es achatado por arriba y por abajo) y la instrumentación se visualiza a través del aro y no por encima de él, como en el Peugeot (imagen e imagen). Las regulaciones del asiento son amplias: permiten a las personas de mayor estatura ir sentadas cerca del suelo y con las piernas poco flexionadas (aunque no tanto como un MINI Cooper SE), y a las personas bajas tener una postura confortable y un buena visión del entorno.

El Corsa-e ha necesitado 53,8 metros para detenerse en la prueba de frenada desde 120 km/h. Es menos de lo que necesitó un Peugeot 208 y mucho más que un Honda e, ambos con unos neumáticos más deportivos (Michelin Pilot Sport 4 en medidas 205/45 R17 y 225/45 R17, respectivamente). En cualquier caso, es un dato normal, que se puede comparar con el de otros coches similares, eléctricos y no eléctricos, en la tabla de prestaciones del Corsa-e y sus alternativas.