Todos los Astra GTC tienen de serie la suspensión deportiva rebajada, que es una opción en el resto de los Astra con un coste de 200 €.

A igualdad de suspensión, no hay una diferencia evidente de estabilidad entre el GTC y los Astra de cinco puertas. El tacto de conducción y las reacciones son semejantes, a pesar de que —según dice Opel— el GTC tiene el centro de gavedad un poco más bajo.

Considerando conjuntamente estabilidad y comodidad el Astra da un resultado satisfactorio, aunque nos es de los mejores en estas dos variantes (como un Ford Focus).Como los otros Astra, el GTC es un coche agradable de conducir y con un tacto sólido.

La suspensión que tiene de serie parece más dura de lo que en realidad es. En cierto modo le pasa como a otros modelos de Opel, donde el primer recorrido de la suspensión transmite con cierta fidelidad al interior los baches de la carretera, lo que no hace que sea un coche especialmente cómodo (tampoco incómdo). Sin embargo, no se puede considerar dura porque no contiene ciertos movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería, yendo deprisa por carreteras con curvas.

Todos los Astra GTC pueden tener control de estabilidad, bien de serie o bien opcionalmente. En algunos es posible elegir la opción de un mando (Sport Switch) que cambia el tacto de la dirección, del acelerador y del cambio de marchas automático Easytronic (en un paquete de opciones denominado «Pack Sport Chasis»).

La suspensión adaptativa «IDS Plus» con Control Continuo de la Amortiguación (CDC), es de serie en los Astra Sport. Es opcional en los Enjoy con motor 1.6 16V de 105 CV en los Diesel 1.9 CDTI de 120 y 150 CV con el mismo equipamiento y en todos los Cosmo (salvo la versión 2.0 Turbo de 200 CV, que es de serie). No lo pueden tener los astra con motor 1.4 16V de 90 CV y el 1.3 CDTi.

Todos los coches que —bien opcionalmente, bien de serie— tengan el «IDS plus», tienen aparejados un botón en el salpicadero que agrupa las funciones del «Pack Sport Chasis» (cambia el tacto del acelerador, el tacto del volante y el funcionamiento del cambio manual Easytronic) y, además, la dureza de la amortiguación (CDC; Continious Damping Control).

En algunas versiones es posible instalar la opción que permite cambiar el tacto de los mandos, sin la suspensión adaptativa. Si el cliente quiere montar «IDS Plus», el «Pack Sport Chasis» es una opción obligada, en el caso de que no sea de serie.

En las versiones que he conducido (el 1.9 CDTI de 150 CV y el 2.0 Turbo de 200 CV) al accionar este botón, se nota más el cambio de tacto del acelerador (la respuesta es más rápida a cada insinuación con el pedal) que en la dirección (que se hace ligeramente más dura), pero dinámicamente no hay una diferencia práctica entre llevarlo accionado o no.

Es más interesante y apreciable llevarlo pulsado o no a efectos de la dureza de suspensión. En el modo «duro», hay cierta ganancia de estabilidad en carreteras lentas principalmente porque la carrocería tiene unos movimientos más precisos. Ahora bien, en carreteras bacheadas o rápidas es más notable la pérdida de confort que la ganancia en estabilidad.

El «CDC» del «IDS Plus» da un ajuste contínuo de la amortiguación; es decir pasa automáticamente de la dureza máxima a la mínima en función de la condiciones de conducción, sin necesidad de accionar el botón del salpicadero. A pesar de ello, conduciendo es difícil notar con claridad el momento en el que hay un cambio en la dureza de la suspensión de un reglaje a otro; diferencia que es evidente cuando se pulsa el botón «Sport Swich».

Según nos dijo Jens Van Mahnen, director del proyecto «IDS Plus» y de desarrollo de chasis, no tiene sentido que un Astra tenga a la vez el IDS Plus y la suspensión dura que es equipo de serie en el Astra GTC. Con el IDS Plus, se obtienen todas las ventajas de la suspensión dura, pero sin perder confort, también según Van Mahnen.