En modo eléctrico, el Ampera funciona de forma idéntica a todos los vehículos eléctricos de batería que he conducido. Entre los vehículos eléctricos que almacenan la electricidad en baterías y los que obtienen la electricidad a partir del hidrógeno mediante una pila de combustible hay una diferencia básica: Los coches con batería apenas suenan a baja velocidad.

En un coche con pila de combustible, en cambio, sí se oye un zumbido a baja velocidad: Para que la pila de combustible funcione, a baja velocidad, es necesario insuflarle aire, para que llegue suficiente oxígeno. El dispositivo que sopla el aire (ventilador, compresor...) genera un sonido claramente audible por los pasajeros y que resta parte del confort que se obtiene con los coches de baterías.

Una vez superados los 50 km/h aproximadamente, la diferencia de sonido es inapreciable. En ocasiones, en los coches con pila de hidrógeno, la energía necesaria para alcanzar los 50 km/h la suministra una batería pequeña que se utiliza para gestionar el flujo de energía y en ese caso la aceleración desde parado de ambas unidades es igual de silenciosa.

La batería del Ampera tiene una capacidad de carga de 16 kWh, de los que se aprovechan algo más del 50 por ciento (esto se hace para aumentar la vida de la batería). «No se trata de un porcentaje fijo» ha asegurado a km77.com la ingeniera de desarrollo del Ampera, Eggord Thomaschky, sino que varía con las circunstancias. Aunque no ha querido dar cifras del límite superior de carga, nos ha dicho que se sitúa entre el 80 y el 90 por ciento del total. Del límite inferior nos ha contado que el motor de gasolina entra en funcionamiento cuando la batería llega al 23% de carga y que a partir de ahí se genera un colchón de energía almacenada «buffer» que se utiliza para suministrar potencia al coche cuando lo requiere y para mejorar la eficiencia de giro del motor de gasolina.

Pues bien, con esta carga utilizable de la batería, la autonomía en modo eléctrico se sitúa entre los 40 y 80 kilómetros. En nuestro recorrido por Holanda, con tres personas a bordo y una conducción pensada en consumir poco, con una velocidad de crucero de 77 km/h en carretera y a una velocidad máxima de 50 km/h por ciudad, realizamos en nuestro Ampera 73 kilómetros y el indicador marcaba 6 kilómetros más.

Es una cifra irreal. Para gastar lo menos posible a esa velocidad, cerramos todas las salidas de aire al habitáculo, suprimimos la calefacción y el ventilador, y ni siquiera bajábamos las ventanillas para desempañar el parabrisas en los semáforos para que no hubiera consumo de energía. En lugar de eso, con el coche parado en los semáforos, abríamos las puertas y abanicábamos para desempañar (el resultado era excelente, en pocos segundos se desempañaba)

En una conducción normal, por las carreteras completamente llanas de Holanda, también con tres personas a bordo, con alguna punta de 120 km/h pero a un crucero de unos 110 km/h y tráfico urbano lento, sin fuertes aceleraciones, el recorrido con los motores eléctricos se quedó justo por debajo de los 50 kilómetros. En invierno, con calefacción, en lugares con pendientes y cuando se requieran arrancadas más agresivas (rotondas), estimo que la autonomía en modo eléctrico puede situarse en torno a los 40 kilómetros con tres personas a bordo si se realiza una conducción despreocupada.

El Ampera se conduce como un coche automático cualquiera. Sin pedal de embrague y con una palanca que recuerda a la palanca de cambios que permite escoger entre las posiciones típicas de un cambio automático (P, R, N, D, L). La P para aparcamiento, la R para marcha atrás, la N para punto muerto, la D para la marcha normal y la L que no significa marcha corta ni reductora. Con la L, el sistema permite una deceleración mayor en retención, hasta un máximo de 0,2 g. Con esta retención, se «regenera» mayor cantidad de energía durante las retenciones para recargar las baterías. Por ejemplo, en una bajada muy pronunciada y con curvas, puede resultar conveniente utilizar la L para reducir la velocidad a la entrada de las curvas, igual como se haría con un coche manual al reducir de marchas.

Además de las posiciones de «la palanca de cambios», el Ampera tiene la posibilidad de elegir entre cuatro modalidades de funcionamiento. «Normal», «Sport», «Montaña» y «Retener».

La posición «Retener» sirve para preservar la carga de la batería durante el recorrido. Hay ciudades europeas que penalizan la utilización de coches con motor de combustión interna en el interior del casco urbano. Con la posición «Retener», el coche utiliza gasolina mientras circula por fuera del perímetro limitado y preserva la carga de la batería. De esta manera, cuando llega al casco urbano, está disponible toda la energía de la batería. Los Ampera y Volt de EE.UU. no tienen función «Retener». En Estados Unidos el objetivo es reducir las emisiones globalmente. No es una cuestión de ciudades o campo.

En la posición «Sport» el tacto del pedal es más directo y debe seleccionarse para obtener prestaciones superiores. Cuando tengamos una unidad para pruebas comprobaremos si existe un incremento de la potencia real o si se trata únicamente de una cuestión de tacto del acelerador.

La posición «Montaña» es necesaria y sirve para entender el funcionamiento del Ampera. Lo que recomienda Opel es situar el modo de conducción en la posición «Montaña» unos 15 kilómetros antes de llegar a largos puertos de montaña. El motivo es claro: se trata de llenar lo máximo posible el «colchón» de energía antes de un puerto de montaña (o dejar de consumir energía eléctrica si la batería está llena) para disponer de la máxima potencia en grandes pendientes. Cuando la batería se ha agotado, la máxima potencia del Ampera es la potencia que suministra el motor de combustión interna. Esta potencia le permite circular en autopista alemana a 161 km/h, que es la velocidad máxima a la que puede circular este coche. Cuando funciona con energía eléctrica almacenada en las baterías podría alcanzar velocidades más altas, pero como no se trata de un coche pensado para viajar a altas velocidades y para que no haya diferencia entre circular con la potencia máxima suministrada por el motor de combustión interna (86 CV) o con la suministrada por los motores eléctricos cuando reciben toda la intensidad de corriente que les permite alcanzar 150 CV, la velocidad está limitada.

Sin embargo, en un puerto de montaña y con el coche cargado, es posible necesitar mucha potencia de forma continuada. Si la batería estuviera completamente agotada, la máxima potencia disponible la determinarían los 86 CV del motor de combustión interna, que seguro que resultan escasos para mover un coche de dos toneladas como el Ampera a un ritmo acorde con los 150 caballos a los que puede estar acostumbrado su propietario cuando lo haya probado en aceleraciones y fuertes pendientes de poco recorrido. Por este motivo es necesario acumular toda la energía eléctrica posible antes de llegar al pie de un puerto de montaña. De lo contrario, puede darse el caso de que el coche tenga capacidad de subir con fuerza las primeras pendientes del puerto y que se quede sin fuerza, como un ciclista cansado, a mitad de recorrido.

Cuando se escoge la posición «Retener» el motor se pone en marcha de forma inmediata, pero trabaja a un régimen prácticamente imperceptible. Si el coche está circulando no se distingue siquiera que el motor ha arrancado. En cambio, cuando el motor arranca porque se agota la batería, funciona a un régimen de giro elevado en muchas ocasiones y su sonido si es claramente audible.

Con los frenos se puede conseguir una recuperación de energía tan eficiente como cuando se elige la posición «Low» de la palanca, pero para conseguirlo depende más del tacto del conductor. El freno tiene un tacto peculiar, como todos los coches que regeneran energía. En ocasiones el pedal se pone duro, pero el coche no frena y no resulta sencillo detenerlo con suavidad.