Como en todos los eléctricos, no se produce ruido de la parte mecánica y el inicio de la marcha es muy suave. Lo bueno este tipo de vehículos es que resulta imposible que se calen. Se da al contacto con el pedal del freno pisado, se desplaza una palanca de la posición «P» a la posición «D» y al levantar el pie del freno inicia la marcha suavemente. Al soltar el pedal del acelerador, el coche retiene ligeramente, más o menos como en un motor de gasolina con una marcha larga, cuarta o quinta, a poca velocidad.

El tacto del Ampera es muy similar al del resto de coches eléctricos que he conducido (unos siete). Los motores pueden ser más o menos potentes, pero no hay diferencia de tacto entre ellos. La sensación es similar a la de conducir un coche de «Scalextric». Corre más o menos si aceleras más o menos, pero no hay variaciones en la curva de par, no tienen zonas en los que va mejor y peor, no hay más o menos ruido. No he conducido ninguno de esos coches eléctricos durante más de 15 minutos (con algunos no he llegado, siquiera, a los 5 minutos). Es posible que cuando tenga oportunidad de conducirlos más, quizá por una carretera de curvas, en diferentes situaciones, encuentre más diferencias.

Todos ellos también tienen un tacto de dirección y freno parecidos. En el Ampera prototipo no hay conexión mecánica entre el pedal y los frenos. A diferencia de lo que sucede por ejemplo en el Porsche Cayenne S Hybrid no existe diferencia de tacto en el pedal del freno cuando el sistema actúa como regenerador de energía y cuando actúa como freno mecánico con las pastillas sobre los discos.

Tengo la impresión de que las sensaciones en el paso por curva serán similares, porque además de las suspensiones, el paso por curva depende de la respuesta del motor, de la retención e inmediatez de la aceleración, de la marcha escogida en la que pasas por cada giro, de la forma de entregar la potencia en la aceleración, que en los eléctricos apenas varía.

Cuando la carga de la batería llega a su fin, el motor arranca de forma automática. La transición, que en mi caso se ha producido a unos 70 km/h, no ha sido particularmente suave, supongo que en parte debido a la falta de insonorización del prototipo.

En principio, el motor de combustión interna funciona a un régimen de giro constante, siempre que el conductor no requiera más potencia de la que suministra el motor a ese régimen de giro. A ese régimen constante, la intensidad de corriente “sobrante” se destina a recargar la batería.

Si la potencia requerida por el conductor es mayor de la que es capaz de suministrar el motor de combustión interna a ese régimen constante, las revoluciones del motor se estabilizan a un régimen superior, para entregar mayor potencia. La sobrante se destina a recargar la batería si está por debajo del 30% de carga. En ese régimen alto el Ampera prototipo suena notablemente.

Una vez ha arrancado el motor de combustión interna, ya no hay posibilidad de circular con él parado hasta que no se recargan las baterías.