Como ocurre en todos los coches eléctricos, la conducción del Ampera-e resulta placentera por la ausencia de vibraciones y el menor ruido. Acaso es algo menos silencioso que un Renault Zoe porque se filtra más ruido aerodinámico por el parabrisas al circular por una vía rápida.

La respuesta del motor de 204 CV al variar la presión sobre el acelerador es inmediata pero no brusca y más que sobrada para adelantar con seguridad en vías en las que hay que ocupar temporalmente el carril del sentido contrario. La velocidad máxima es de 150 km/h, que Opel limita para evitar que la autonomía se reduzca rápidamente. La potencia necesaria para mantener esa velocidad sobre un terreno aparentemente llano es, según el indicador del coche, de unos 55 kW. Por tanto, a 150 km/h se podría circular durante poco más que una hora con una carga completa de la batería.

El conductor no ha de seleccionar marcha alguna, el coche tampoco lo hace. El motor eléctrico no requiere de distintos desarrollos para poder mover el Ampera-e en distintas condiciones. Tan solo hay un tren de engranajes a la salida del motor (imagen) para llevar la potencia hasta las ruedas. El conductor, por tanto, solo ha de preocuparse por seleccionar si quiere ir hacia delante o atrás.

Sí puede ajustar, en cuatro niveles, la retención que proporciona el motor eléctrico en las deceleraciones. Dos se seleccionan desde la palanca del cambio (D y L; imagen), los restantes se consiguen combinado esos dos con la actuación sobre un botón que hay en la parte posterior del radio izquierdo del volante (imagen). Así, el nivel D es el que menor retención da al levantar el pie del pedal del acelerador, el L el siguiente, el D combinado con el uso del botón del volante da el tercer nivel y el L con el botón, el cuarto. Para mi criterio, este sistema sería más sencillo si los cuatro niveles se pudiesen seleccionar desde el mismo lugar, como hace Volkswagen. Desde el segundo nivel, es posible conducir el coche prácticamente sin usar el pedal del freno porque la retención es capaz de llegar a detenerlo. Este sistema de conducción con un único pedal también lo emplea BMW en el i3.

El volante se maneja con mucha suavidad. Pulsando el botón sport que hay en el salpicadero se reduce un poco la asistencia pero sigue requiriendo poco esfuerzo. La suspensión me ha parecido firme, especialmente en el eje trasero, y permite muy poco balanceo de la carrocería en las curvas.

El conductor es informado desde la pantalla del cuadro de instrumentos (imagen) de datos como la velocidad, el consumo instantáneo, el medio y la autonomía. De esta última se pueden visualizar tres valores: la autonomía según el consumo medio actual y dos estimaciones, las distancias máximas y mínimas que se podrían recorrer con la carga existente en la batería.