El ADAM tiene cualidades que lo hacen muy recomendable para circular por ciudad. Se siente pequeño, ligero y ágil y tiene una dirección suave y de tacto agradable. Gira en poco espacio —el diámetro de giro entre bordillos es 9,8 metros—, aunque un Fiat 500, un Ford Ka y un Suzuki Splashlo hacen en menos (9,2, 9,3 y 9,4 metros respectivamente). La visibilidad es buena en todas las direcciones, gracias a que la superficie acristalada es grande y a que los retrovisores exteriores también son grandes.

La unidad de prueba tenía instalada la opción de asistencia para el aparcamiento («APA II»; 615 euros). Se trata de un sistema que toma el control de la dirección para ayudar en las tareas de aparcamiento, tanto en línea como en batería. En toda las ocasiones que lo he probado ha tenido un funcionamiento satisfactorio. De todos modos, el ADAM es un coche que se aparca con mucha facilidad y puede que este sistema sea prescindible para mucha gente.

En la consola central hay un botón llamado «city» (imagen) con el que se puede aumetar el grado de asistencia de la dirección, facilitando las tareas de aparcamiento al exigir menos esfuerzo para mover el volante. Es de serie en toda la gama.

El sistema Start&Stop también es de serie en toda la gama. Tiene un funcionamiento correcto por suavidad y rapidez. Cuando desconecta el motor, el compresor del aire acondicionado deja de funcionar y la capacidad de refrigeración del sistema de climatización disminuye sensiblemente. Esto es un problema en los días más calurosos y en muchas ocasiones he desactivado este sistema porque la temperatura dentro del habitáculo se hacía difícil de soportar.

En autopista el ADAM no es tan agradable de conducir como en ciudad, principalmente porque la dirección se nota demasiado asistida y porque no transmite la sensación de control que habitualmente dan los coches de mayor tamaño. Hay que agarrar el volante con más firmeza de lo normal para que los baches de la carretera no modifiquen la trayectoria deseada.

El ruido aerodinámico que llega al habitáculo está dentro de lo tolerable, pero el ruido proveniente del motor y de los neumáticos es alto. A 120 km/h el motor gira a unas 3700 rpm.

La reacciones en curva del Opel ADAM —con suspensión deportiva y neumáticos de medida 215/45 sobre llantas de 17 pulgadas— son seguras si se toman con normalidad y el asfalto está en buen estado, pero nerviosas si se conduce con rapidez o el piso está bacheado. No hace falta ir por una carretera de montaña para darse cuenta de que es un coche muy sensible a los cambios de apoyo y a los movimientos brucos de volante, esta sensación se puede experimentar también en algunas rotondas. En este sentido es parecido a un Fiat 500.

Es difícil que el coche se descontrole completamente porque el control de estabilidad actúa con rapidez y contundencia cuando es necesario, pero la sensación que transmite antes de su intervención puede crear intranquilidad en el conductor. Es algo a lo que uno se acostumbra con el paso de los kilómetros. No he tenido la oportunidad de conducir el ADAM sobre asfalto mojado.

La combinación de suspensión y neumático citada anteriormente es poco recomendable si lo que se busca es un coche cómodo, porque la suspensión reacciona con brusquedad ante los baches, especialmente la del eje trasero. En términos generales no es incómodo, pero sí obliga a pasar lento sobre los badenes y «guardias tumbados» si se desea evitar una sacudida desagradable. No he tenido la oportunidad de probar un ADAM con la suspensión normal (de serie en los niveles «Jam» y «Glam») y neumáticos de mayor perfil (los más pequeños tienen un tamaño de 195/55 R16), pero es muy probable que mejore algo en este aspecto.

1.4 87 CV ecoFLEX 87 CV

Este motor es atmosférico y de gasolina, tiene 1,4 litros de cilindrada y da 87 caballos de potencia máxima. Es un motor con un funcionamiento suave y que apenas produce vibraciones. Tiene una respuesta rápida al pedal del acelerador, con un tirón inicial fuerte que al instante se transforma en un empuje muy lineal y poco enérgico. Sale bien desde parado y es suficientemente potente para la conducción urbana. No lo es para adelantar en poco espacio en carreteras con un carril por sentido. En autopista, en llano, el ADAM pierde mucha velocidad cuando no se acelera —en parte porque la relación de la quinta marcha es muy corta y da mucha retención— y hay que reducir una o dos marchas para mantener una velocidad constante de 120 km/h cuando se suben pendientes.

Este motor va unido a una caja de cambios manual de cinco relaciones. Tiene un tacto agradable, es suave y precisa.

Para acelerar desde 80 hasta 120 km/h, el Opel ADAM 1.4 87 CV que hemos probado ha necesitado un mínimo de 11,2 segundos (usando la tercera velocidad), un tiempo que queda entre medias de otros modelos de similar potencia y longitud. Por ejemplo, un Peugeot 208 1.2 VTi de 82 CV tarda 14,2 segundos, un Nissan Micra 1.2 de 80 CV 12,2 segundos, un Hyundai i10 1.2 85 CV 10,5 segundos y un Fiat 500 0.9 TwinAir de 85 CV 9,8 segundos. Con las recuperaciones en cuarta y quinta velocidad sucede lo mismo (tabla comparativa de prestaciones).

En la prueba de frenada de 120 a 0 km/h ha recorrido 55,1 metros. Hay varias alternativas que frenan en menos espacio, como un Mini Cooper (51,0 metros) y un Ford Ka (53,9 metros) y también hay varias que necesitan más espacio, como un Nissan Micra (60,2 metros) y un Citroën C1 (63,0 metros) (tabla comparativa de frenada).

Las reacciones del ADAM ante frenadas fuertes a alta velocidad no transmiten confianza. La carrocería se desestabiliza y da pequeños bandazos si se pasa por algún bache o no se agarra bien el volante. Es uno de los coches que me ha generado mayor inseguridad durante las pruebas de frenado.

En la prueba de consumo —realizada en una autopista con continuos cambios de pendiente, a una velocidad media de 120 km/h reales y durante 144 kilómetros— el ADAM 1.4 87 CV gastó 7,6 l/100 km (reales, el ordenador de abordo marcó 7,1 l/100 km). Es un consumo alto para la potencia y el tamaño del coche. Un Audi A1 Sportback 1.2 TFSI de 86 CV necesitó 6,9 l/100 km, un Fiat 500 0.9 TwinAir de 85 CV 7,2 l/100 km y un KIA Picanto 1.2 de 85 CV 6,3 l/100 km.

No obstante, para este tipo de coche quizá es más interesante conocer el consumo en ciudad. Durante la semana de prueba, conduciendo en Madrid, bajo diversas condiciones de fluidez de tráfico, en días de mucho calor (en torno a 30 ºC), con el climatizador siempre conectado y haciendo una conducción ágil, el consumo ha variado en torno a 7,0 l/100 km (valor real corregido).