Motores Diesel

Hemos probado el Qashqai con dos motores Diesel, de 106 y 150 CV de potencia. Las dos versiones tienen un funcionamiento muy bueno, cada una dentro de su nivel de potencia. El de 106 CV ya no está disponible. Ahora hay uno de 110 CV. El de 150 CV ha sido reemplazado por un 1.6 dCi de 131 CV, salvo con tracción total y cambio automático.

Para quien busque el mejor equilibrio entre prestaciones y consumo la versión más satisfactoria puede ser la Diesel de menor potencia. Responde muy bien en toda circunstancia y acelera bien teniendo en cuenta que su potencia no es muy alta. También es muy agradable de utilizar en un uso urbano; le cuesta muy poco salir desde parado incluso en pendientes pronunciadas (como por ejemplo en la rampa de un garaje) y responde con fuerza y rapidez cuando se circula con marchas largas. También destaca por su silencio y suavidad de funcionamiento.

La ventaja de aceleración que da el Qashqai Diesel de 150 CV sólo es sensible cuando se circula con mucha carga en carreteras con poco espacio para adelantar. En carreteras sin grandes complicaciones la velocidad media a la que se puede realizar un viaje es similar con cualquiera de los dos.

El más potente da una ventaja clara de aceleración, pero también gasta más. En este recorrido de 164 km por autopista a una media real de 113 km/h, el de 106 CV necesitó 6,0 l/100 km y el de 150 CV, 7,0 l/100 km. Para hacer esa media en ningún momento era necesario apurar al máximo la capacidad de aceleración de ninguno de los dos coches.

Frente a ciertos todoterrenos con los que compite comercialmente, el Qashqai con motor Diesel destaca porque su capacidad de aceleración es elevada; de hecho está mucho más cerca de los vehículos con carrocería de turismo —así es como lo comparamos en km77.com (tabla de prestaciones)—.

Respuesta

El Nissan Qashqai 2010 lleva una suspensión ligeramente más blanda que la del modelo anterior. La ventaja de que sea así es que las irregularidades del terreno se aprecian menos. Un posible inconveniente, que no puedo asegurar porque no he conducido las dos versiones a la vez, es que reacciona con menor agilidad.

Por cómo responde en circunstancias adversas no me parece equiparable a coches como el Ford Focus, el SEAT León o el Renault Mégane. Por ejemplo, si hay que hacer una maniobra brusca de esquiva mantiene claramente peor la trayectoria que cualquiera de ellos. También se nota que no tiene la reserva de seguridad de un buen turismo porque no frena en distancias muy cortas si se necesita frenar con la mayor intensidad posible.

Como tiene una altura libre al suelo relativamente grande, es posible salir de la carretera y acceder a caminos fáciles sin golpear la carrocería con el suelo. Para quien frecuentemente dé un uso así al coche, es mejor optar por los neumáticos 215/65 R16 ó 215/60 R17, que tienen un perfil más alto que los 215/55 R18.

Las versiones con tracción total sólo son interesantes si realmente se va a circular por superficies muy deslizantes y con fuertes pendientes. Para quien no haga un uso así, la tracción total no da ventajas claras y sí tiene algún inconveniente: añade peso y hace que el coche sea más costoso.

Las versiones con tracción total no tienen un diferencial central: lo que conecta las ruedas delanteras a las traseras es un embrague multidisco, como en el X-Trail.

En las versiones de tracción total, en condiciones de adherencia normales toda la fuerza del motor va a las ruedas delanteras; las traseras sólo hacen fuerza cuando las delanteras empiezan a patinar.  

Desde un mando situado entre los asientos delanteros el conductor puede seleccionar tres modos de funcionamiento: «2WD» (tracción delantera), «Auto» (que varía el reparto de la fuerza del motor en función de la adherencia) y «Lock» (que hace un reparto equitativo entre los dos ejes hasta una velocidad de 40 km/h; a partir de ahí pasa al modo «Auto»).