El sistema de tracción total del Outlander es muy interesante. Es un sistema conectable automáticamente a través de un embrague multidisco, como el Haldex (presente en modelos de Volkswagen o Volvo), el xDrive de BMW o el que tiene Toyota en el Rav4.

En todos ellos, cuando las ruedas traseras patinan, el embrague hace que el semieje delantero arrastre al trasero, tanto más cuanto mayor sea la diferencia de giro entre las ruedas delanteras y las traseras.

La diferencia entre el sistema de Mitsubishi y los otros es el dispositivo que aplica fuerza sobre el embrague. En los sistemas de Toyota y BMW hay un motor eléctrico; en el Haldex, hay una bomba que genera presión hidráulica.

El de Mitsubishi es un sistema electromecánico curioso (imagen). La fuerza para aumentar el rozamiento en el embrague multidisco depende de dos piezas que se separan entre sí y, al hacerlo, presionan los discos (imagen).

Esa fuerza puede ser bastante para que el semieje delantero y trasero queden efectivamente embragados; cuando así ocurre es el mismo efecto que en un coche que tenga bloqueado el diferencial central.

Si bien el sistema que genera la fuerza es mecánico, hay un dispositivo que permite controlarlo electrónicamente. De los dos árboles que hay se ven en esta imagen, el árbol piloto se une al semieje de salida (y, por tanto, a las ruedas traseras) mediante un segundo embrague (llamado embrague piloto).

Cuando el sistema funciona con tracción delantera, el embrague piloto (de funcionamiento electromagnético) desconecta el árbol piloto de las ruedas traseras (imagen); de esa manera, no se puede producir una diferencia de giro entre los árboles.

Cuando funciona con cuatro ruedas motrices, se crea un campo magnético que embraga progresivamente el árbol piloto a las ruedas traseras (imagen). De esa forma, si hay una diferencia de giro entre los semiejes de entrada y salida, las piezas (verdes en el dibujo) se separan y hacen que los discos del embrague multidisco presionen entre sí.

Es posible controlar electrónicamente el sistema mediante la intensidad del campo magnético, que determina el resbalamiento en el embrague piloto. Frente a un sistema con un motor eléctrico, como el de Toyota o BMW, la ventaja de éste es que con muy poco par (el necesario para actuar sobre el embrague piloto) se gestiona todo el par necesario para que funcione el embrague multidisco.

El inconveniente es que, como sigue siendo un sistema mecánico que depende de la diferencia de giro, no se puede controlar directamente el resbalamiento en el embrague multidisco.

El sistema está previsto para desconectar la tracción trasera al frenar, si tiene que intervenir el antibloqueo de frenos. En retención no existe esa desconexión, pero la escasa diferencia de deslizamiento entre las ruedas delanteras y traseras hace que éstas apenas ejerzan par sobre el suelo.

El conductor puede intervenir en el sistema de tracción seleccionando el modo «Lock». No se trata realmente de un bloqueo mecánico del sistema, equivalente a bloquear un diferencial. Lo que ocurre al seleccionar ese modo es que el control electrónico desplaza la pieza móvil para embragar completamente el eje delantero al trasero cuando haya diferencia de giro entre ellos.

Una vez están embragados los ejes, el efecto es el mismo que el de bloquear el diferencial, pero previamente se tiene que dar esa diferencia de giro. Pasa un cierto tiempo desde que se produce esa diferencia y hasta que los ejes quedan embragados (algo que no ocurre con un diferencial bloqueado). Si el conductor deja de acelerar se desembragan los ejes, aunque esté seleccionado el modo Lock, porque todo el sistema depende de un par que se produce cuando hay diferencia de giro entre los ejes delantero y trasero; sin aceleración, la diferencia de giro no puede ser grande.