El motor es el mismo (Mitsubishi los llama «4G63») pero con cambios en casi todos sus aspectos.

El colector de admisión y el turbocompresor son distintos. El turbo vuelve a ser tan grande como el del Evo VI (el del Makinen era más pequeño), pero tiene diferente relación de compresión (trim). Como ocurría antes del Makinen, la versión de carreras tiene un turbocompresor de titanio y la de calle de una aleación de níquel (incomel). Es este turbocompresor lo que ha hecho posible modificar la curva de par. Ahora da el máximo a un régimen más alto (3.500 en vez de 3.000) y da más (383 en vez de 372). Ahora tiene al menos 350 Nm (91 por ciento del máximo) entre 2.750 y 5.500 rpm.

La relación entre fuerza y cilindrada que da este motor es extraordinaria. Que su par máximo sea 383 Nm con 2 litros de cilindrada, quiere decir que sus pistones soportan casi el doble de presión de la que tienen que aguantar los de un M3, que es a su vez superior en un 50 por ciento a la de un motor de gasolina normal.

La potencia máxima sigue siendo la misma y al mismo régimen (280 CV a 6.500 rpm), pero esto se debe a que la normativa japonesa pone este límite de caballos. En realidad el coche da más; si no fuera así, no tendría las prestaciones que tiene. Lo que no sabemos es si con este motor mejora o no la aceleración.

La contrapresión en el escape está graduada por un silencioso variable. Es alta a régimen bajo, para reducir el ruido, y decrece cuando el motor sube de régimen.

Este motor necesita más refrigeración. El intercooler es mayor y, para enfriarlo, dispone de un surtidor de agua de tres chorros, en lugar de uno. Además, ahora es posible conectar un sistema automático para que eche agua en el intercooler, además del botón que tiene para echarla manualmente. El radiador de aceite también enfría más.

Necesita cumplir una norma de emisiones más estricta, para lo que Mitsubshi ha aumentado la recirculación de gas de escape y ha colocado un catalizador más grande.