A pesar de su aspecto de todoterreno, el ASX es un modelo que está pensado para circular principalmente por vías asfaltadas, aunque también puede transitar por pistas o caminos fáciles porque la distancia que separa la carrocería del suelo es mayor que en un turismo convencional (17 centímetros). No hay ningún sistema de ayuda a la conducción fuera de carretera, como por ejemplo un control de descenso de pendientes. El sistema de tracción total —opcional en la versión 180 DI-D y de serie en la 220 DI-D—, permite elegir entre tres modos de funcionamiento: «2WD», «4WD» y «4WD LOCK» (la unidad que hemos probado no lo tenía).

Mitsubishi dice que ha revisado la suspensión para mejorar el confort, pero sin subirnos en un modelo antiguo y uno nuevo a continuación no nos atrevemos a decir si esa mejora es evidente. Es una suspensión que contiene bien los movimientos de la carrocería al circular rápido por carreteras de curvas o al frenar con fuerza, y que además proporciona un buen nivel de comodidad a los ocupantes en la mayoría de las circunstancias (solamente los baches que implican un movimiento rápido de las ruedas llegan con claridad al habitáculo). En cualquier caso, sus movimientos y reacciones no llegan a ser equiparables a los de un turismo convencional porque reacciona de manera más lenta a los movimientos del volante y tarda más en apoyar. El control de estabilidad tiene un funcionamiento muy eficaz, aunque actúa de manera brusca.

La dirección —con asistencia eléctrica— es suave y agradable de manejar en ciudad y alrededores, pero un poco imprecisa en carreteras con curvas lentas, donde no se siente bien el contacto entre las ruedas y el asfalto (cuesta hacer una trazada limpia sin tener que corregir varias veces con el volante).

El aislamiento acústico del habitáculo quizá sea el aspecto menos conseguido del vehículo. Al circular por carretera a una velocidad moderada, el ruido del aire en contacto con la carrocería y, sobre todo, el de rodadura, son claramente perceptibles por los ocupantes, obligando a elevar ligeramente la voz para mantener una conversación. El ruido del motor, aunque es evidente, pasa mucho más desapercibido.

Hemos probado la versión 180 DI-D, asociada a un cambio manual de seis velocidades y al sistema de tracción delantera. Tiene un motor Diesel de cuatro cilindros sobrealimentado mediante un turbocompresor, 1,8 litros de cilindrada y 116 CV de potencia máxima. 

Es un motor ligeramente ruidoso cuando se acelera con intensidad, pero que pasa desapercibido cuando funciona bajo una carga de acelerador constante o cuando gira a ralentí. Llama la atención el bajísimo nivel de vibraciones que llega al habitáculo, algo que no suele ser habitual en motores Diesel. La entrega de potencia está muy condicionada por la entrada en funcionamiento efectivo del turbocompresor. Así, por debajo de 1700 rpm el empuje no es muy grande, aunque suficiente para circular con normalidad y salir con agilidad desde parado. Superado dicho régimen, la potencia llega con cierta brusquedad hasta pasadas las 3500 rpm, momento a partir del cual la aceleracion disminuye notablemente.

Según nuestras mediciones, el ASX 180 DI-D no es un coche rápido, aunque las diferencias frente a modelos de potencia y tamaño similar son muy pequeñas. Necesita un mínimo de 10,1 segundos para pasar desde 80 hasta 120 km/h, prácticamente el mismo tiempo que necesita un Peugeot 4008 HDI de 115 CV (10,2 s) e idéntico al de un Dacia Duster dCi de 110 CV (10,1 s). Un Honda CR-V i-DTEC de 120 CV (9,1 s) y, sobre todo, un Suzuki S-Cross 1.6 DDiS de 120 CV (7,8 s) son mucho más rápidos en la misma medición.

Con las recuperaciones en marchas largas ocurre algo similar, se encuentra en la parte baja de nuestra tabla comparativa, con tiempos similares a los obtenidos por el mencionado Peugeot 4008 (tabla comparativa de prestaciones). 

Con todo lo anterior queda claro que esta versión del ASX no es rápida en términos absolutos, sin embargo me ha parecido suficiente para afrontar con seguridad la mayoría de las situaciones que se pueden prensentar en la carretera. En los más de 1400 km que he recorrido, que han transcurrido por todo tipo de vías y a un ritmo normal, no he echado en falta más potencia en ningun momento. No obstante, si se circula habitualmente por carreteras con mucha pendiente o se necesita adelantar en poco espacio quizá sea recomendable optar por la versión 220 DI-D de 150 CV.

El consumo de combustible de esta versión puede ser bajo en algunas circunstancias. En nuestro recorrido habitual, que transcurre por una autovía con contínuos desniveles durante 143 km y a una velocidad media de 120 km/h, ha gastado 6,7 l/100 km, una cifra que lo sitúa en una posición intermedia entre sus posibles alternativas. Así, un Nissan Qashqai 1.6 dCi de 130 CV (6,4 l/100 km), un Honda CR-V 1.6 i-DTEC de 120 CV (5,9 l/100 km) o un Suzuki S-Cross 1.6 DDiS de 120 CV (5,4 l/10 km) consumen menos (en el caso del Honda no está incluido el posible error del ordenador de viaje porque no fue posible calcularlo); mientras que un Dacia Duster 1.5 dCi de 110 CV (7,1 l/100 km), un Peugeot 4008 1.6 HDI de 114 CV (7,3 l/100 km) o un Hyundai ix35 1.7 CRDi de 116 CV (7,3 l/100 km) consumen un poco más. Circulando con normalidad por vías de circunvalación y a la velocidad máxima de la vía, el consumo se sitúa en torno a 5,5 l/100 km.

El sistema de apagado y encendido del motor en las detenciones (que Mitsubishi denomina AS&G, de «Auto Stop & Go») es de serie en toda la gama ASX, a excepción de la versión más potente —220 DI-D 150 CV—. Funciona incluso cuando el motor no ha alcanzado su temperatura óptima de funcionamiento, pero no es rápido ni actúa con suavidad.

El cambio manual de seis velocidades me ha parecido excelente porque se maneja con mucha suavidad, permite cambios rápidos y los recorridos de la palanca son cortos y están muy bien definidos.

La caja de cambios automática (de convertidor de par) sólamente está disponible con la versión más potente de la gama —220 DI-D de 150 CV— y va asociada al sistema de tracción total y al nivel de equipamiento más alto «Kaiteki». Mi compañero Alfonso Herrero condujo esta versión durante la presentación del modelo a la prensa; éstas son sus impresiones sobre el funcionamiento del cambio automático: «Es un cambio que selecciona las marchas con suavidad y con menos rapidez que otros cambios automáticos recientes (sobre todo si se compara con los de dos embragues), si bien no me parece que ello suponga un problema durante la conducción. El conductor puede seleccionar las marchas manualmente, bien dando toques a la palanca de la consola o bien tirando de las levas que hay en el volante. Las levas son grandes y no giran solidarias con el volante, lo que facilita encontrarlas incluso con la dirección girada. En este modo manual, el cambio reacciona inmediatamente a la selección del conductor y pasa a una marcha superior automáticamente cuando el motor alcanza el régimen de giro máximo (sobre unas 4200 rpm), lo que a mí me parece una ventaja porque evita que se interrumpa la aceleración durante un adelantamiento o una maniobra de emergencia».

El sistema de frenos está compuesto por cuatro discos —de 294 mm en el eje delantero y de 302 mm en el trasero—. En nuestra medición habitual, que simula una frenada de emergencia desde 120 km/h hasta detenerse por completo, ha necesitado 56,1 metros, una cifra que lo sitúa en un término medio frente a los modelos contra los que compite (tabla comparativa de frenadas). Reacciona con mucho aplomo ante frenadas fuertes, aunque el sistema pierde rendimiento cuando se usa de manera intensiva.

El sistema de alumbrado del ASX con el nivel de equipamiento «Kaiteki» me ha parecido muy bueno. La función de corto alcance —de xenón— tiene un haz muy ancho y suficientemente largo; la de largo alcance —halógena— alumbra de manera adecuada una superficie muy amplia.