En mi blog hay información técnica sobre el motor. Aquí me voy a centrar en la reducción de peso.

El Mercedes-Benz SL AMG está construido sobre la base del Mercedes-Benz SL y por tanto prácticamente toda su estructura es de aluminio (Imagen). Mediante la utilización de este material, ha conseguido reducir en 125 kilogramos el peso del coche (respecto a uno de chapa de acero). Además del aluminio, han utilizado otros materiales: «En la pared situada detrás del depósito, se ha utilizado magnesio (...). Los montantes delanteros y el marco del techo en el parabrisas son de chapa de acero reforzada por tubos de acero de alta resistencia. En estas zonas, el acero sigue siendo la mejor solución para preservar el espacio vital de los ocupantes en caso de vuelco».

Es la primera vez que la carrocería de un Mercedes-Benz fabricado en gran serie se realiza en aluminio, afirma el fabricante. «La (carrocería de la) nueva variante pesa 254 kilogramos en total, aproximadamente 110 kilogramos menos que una carrocería equiparable de acero». La diferencia de peso con el SL 63 AMG anterior es de 125 kilogramos y el actual lleva más equipamiento. Otras de las medidas que se han tomado para reducir peso son las siguientes:

Carriles de guiado de los elevalunas: de aluminio en lugar de acero. Ahorro: 0,5 kg.

Techo retráctil de estructura mixta, en magnesio y fibra plástica: Sección delantera del techo y montantes traseros de magnesio y fibra plástica. Diseño optimizado del marco tubular, la repisa trasera, el marco de la luneta trasera y el bastidor. Ahorro: 15 kg.

Parabrisas: 0,5 milímetros más fino, con una lámina insonorizante. Ahorro: 1 kg.

Luneta trasera: 0,7 milímetros más fina. Aproimadamente Ahorro: 1 kg.

Interior: El travesaño que soporta el tablero de instrumentos está formado por un tubo pasante de aluminio conformado por alta presión interior (IHU) con refuerzos de magnesio y soportes de polímero inyectados. Ahorro: 2,2 kg.

Palanca del cambio: Ahorro: 1 kg.

Maletero y piso del pasajero: Plancha de poliuretano en el piso del maletero con estructura de panal en lugar de la pieza de madera utilizada anteriormente. El soporte para los pies del acompañante es de material sintético en lugar de acero. Ahorro: 1,5 kg.

Asientos: Nueva estructura con nuevos motores de ajuste, equipados de serie con apoyo lumbar con 4 vías de ajuste y reposacabezas activos. Ahorro: 11 kg.

Equipo eléctrico: Un nuevo sistema para la gestión dinámica de la carga, permite prescindir de dos baterías grandes; basta con una batería de 95 Ah en el maletero, asistida por una batería de 12 Ah para la función de parada y arranque ECO. Ahorro aproximado: 4 kg.

Sistema Frontbass: Permite prescindir de una caja de graves separada y de altavoces en las puertas. Ahorro aproximado: 4 kg.

Ejes: Las manguetas y los brazos portamuelles también son ahora de aluminio. Todos los componentes de este eje son de material ligero. El soporte que sirve de apoyo a las dos secciones del eje delantero, al engranaje de la dirección y al motor es también de aluminio. Ahorro 11 kg.

Según afirman en Mercedes-Benz «el aluminio se somete a diferentes tipos de tratamiento en función de los esfuerzos esperados en cada componente: fundición en coquilla (moldes de fundición metálicos reutilizables), fundición inyectada al vacío, perfiles extruidos o chapas de aluminio en distintos espesores (los denominados «Tailored Welded Blanks» o piezas a medida soldadas). Traducido a cifras, esto significa que el 44% del peso de la carrocería básica corresponde a elementos de fundición de aluminio, el 17% a perfiles de aluminio, el 28% a chapa de aluminio, el 8% a elementos acero y el 3% a otros materiales (..) Para garantizar uniones seguras se recurre, por ejemplo, a procedimientos como la soldadura en atmósfera de gas inerte, el engatillado, la adhesión, los remaches roscados estampados, los tornillos roscadores por fluencia o la soldadura por fricción-agitación, una técnica de ensamblado que permite obtener una costura de soldadura extremadamente resistente mediante el calor de fricción y que, debido al bajo punto de fusión del aluminio, resulta especialmente idónea para este metal».

Mercedes-Benz destaca los siguientes aspectos de la carrocería:

— El salpicadero es actualmente la pieza más grande de fundición de aluminio que se fabrica en grandes series para carrocerías.

— Muchas piezas de chapa están diseñadas de forma que, por primera vez, se pueden fabricar utilizando aluminio reciclado al 100%. Esto permite ahorrar un 80% de energía durante la producción.

— El piso principal está formado por una plancha perfilada de tres capas, con perfiles huecos extrusionados de lámina delgada unidos mediante soldadura por fricción-agitación.

— Los largueros de la parte frontal se fabrican mediante un procedimiento de conformación por alta presión interior (IHU). De ese modo se obtienen piezas muy complejas y resistentes, a fin de aprovechar óptimamente el reducido espacio de montaje.

— Los umbrales (largueros) constan de un perfil extrusionado de aluminio de siete cámaras y 1,7 metros de longitud y aportan rigidez a los laterales y seguridad en caso de impacto. La distribución flexible de las cámaras permite combinar un peso mínimo con propiedades mecánicas óptimas.

— El túnel de la transmisión es de chapa de aluminio con un refuerzo que presenta tres espesores de chapa diferentes («Tailored Welded Blank», pieza a medida soldada).

— El piso de la parte trasera es un bastidor soldado en atmósfera de gas inerte con un larguero de fundición hueca en coquilla como elemento central. Esta técnica se utiliza por primera vez en la carrocería básica de un vehículo en el nuevo SL.

— El marco portante del piso trasero queda cerrado por las chapas del piso y las paredes del maletero, fabricadas por fundición inyectada en vacío.

— La cavidad del maletero es de chapa reciclada.

— El soporte central ejerce de nexo de unión entre la parte frontal y el piso de la parte trasera. Todos los puntos de fijación para el árbol articulado de la transmisión, el puente del cambio, los refuerzos del túnel y los elementos de atornillado de los asientos están integrados en un único componente. El espesor de pared y los nervios de refuerzo se han concebido según consideraciones biónicas, teniendo en cuenta las solicitaciones que soporta cada uno de los elementos.

— En la fase de diseño mecánico se han optimizado biónicamente muchos otros componentes, tomando como modelo la naturaleza. Estas estructuras rebajan aún más el peso en comparación con una estructura clásica.

La información que ha suministrado Mercedes-Benz a la prensa contiene mucha información técnica. Está disponible en formato PDF en este enlace.