El Clase M me ha parecido muy estable con la suspensión neumática que puede ponerse opcionalmente (más información sobre la suspensión en el apartado de técnica). Con la de muelle helicoidal no he tenido la oportunidad de conducirlo. Un BMW X5 tiene una suspensión más firme y un tacto más directo. En el Clase M se está más aislado.

La referencia que tengo del Clase M anterior es una unidad con muelles helicoidales y no neumáticos. Era mucho más cómoda porque absorbía mejor los baches. En el nuevo Clase M, y a pesar de que el que hemos probado tenía unos neumáticos con mucho perfil (las medidas eran 235/65 R17), se notan mucho irregularidades como los pasos de peatones sobreelevados o las piezas de plástico que se ponen en el suelo para reducir la velocidad. En cambio, ahora parece un coche más ligero porque responde con mayor rapidez a las acciones del conductor sobre el volante. No se trata de un turismo, pero tampoco parece un coche de 2150 kg.

De entre los dos motores Diesel y sin valorar el precio, sin duda me quedo con el de seis cilindros y 258 CV. El otro tiene dos cilindros menos y 204 CV, que es potencia suficiente para viajar pero al que le falta refinamiento que se puede desear en un coche de este tipo (y precio). No es que sea un motor que vibre mucho ni sea muy ruidoso, pero en la comparación con el V6 pierde con claridad. En cambio, valorando el precio, la diferencia es tan grande a favor del menos potente, que me cuesta recomendar la adquisición del V6. Los casi 8000 Euros que les separan dan, posiblemente, para olvidar los inconvenientes del tetracilíndrido y permiten, además, añadir diversos elementos de equipamiento opcionales.

El cambio de marchas tiene siete relaciones (es el que Mercedes-Benz llama «7G Tronic Plus») y hace los pasos de una a otra con mucha suavidad y con una rapidez que considero suficiente para una conducción normal pero que queda lejos de la que consigue los cambios automáticos de BMW y Porsche. Las levas permiten bloquear la marcha más alta que puede engranar el cambio pero no seleccionar una concreta (si elegimos cuarta y aceramos mucho yendo a 50 km/h reducirá hasta segunda, por poner un ejemplo). Esto no es así si el cambio tiene el programa «M», que sí permite seleccionar las marchas.

La versión de la que hemos podido medir sus prestaciones es la Diesel 250 BlueTEC de 204 CV. Comparándola con la versión de la misma potencia del Clase M antiguo (300 CDI, que tenía un motor de seis cilindros en vez de uno de cuatro), la nueva ha sido más lenta en la medición de aceleración —que hacemos de 80 a 120 km/h—: 7,0 s frente a 6,7. Pero, en cambio, gasta mucho menos combustible: en el recorrido de referencia —trayecto de ida y vuelta por autovía hasta completar 143 km a una media de 120 km/h— ha gastado un 38 por ciento menos de gasóleo: 7,6 l/100 km en vez de 10,5. Un Toyota Land Cruiser de 190 CV es mucho más lento y gasta más.

Entre que gasta poco y que, en España, todas las versiones llevan de serie un depósito de carburante de 93 litros (en vez del otro que hay de 70 litros), es posible recorrer por carretera más de 1200 km sin tener que parar a repostar. Además esa distancia se consigue sin ser particularmente cuidadoso con el acelerador.

Las tres versiones disponibles por ahora del Clase M llevan un conjunto de dispositivos para que el consumo sea el mínimo posible, que Mercedes-Benz agrupa bajo la denominación «BlueEFFICIENCY». La más importante es un sistema de parada y arranque automático del motor («ECO start/stop») en las detenciones, como los semáforos, que funciona muy bien. Otras son la dirección asistida eléctrica, unas laminas que varían el flujo de aire que llega al ventilador del radiador y los neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Esquema porcentual de mejoras en el M 250 BlueTEC.

La dirección —cuya asistencia es eléctrica (imagen), no hidráulica— se mueve con muy poco esfuerzo pero he notado que en curvas, sobre todo si tienen poco radio, la resistencia que ofrece al giro (tanto para cerrar más la dirección como para abrirla) varía, endureciéndose de una forma artificial que no tiene nada que ver con la adherencia de los neumáticos. Posiblemente es algo que la mayoría de conductores no notará.

La capacidad de deceleración que proporcionan los frenos no es buena. En la medición que hacemos desde 120 km/h hasta detener el coche ha empleado 59,9 m, que es mucho. Un Porsche Cayenne lo hace en 52 m, un Jeep Grand Cherokee en 55,2 m y un Toyota Land Cruiser en 60,3 m.

Fuera del asfalto el límite, como casi siempre, lo marcan los neumáticos, la adherencia. Por la altura libre (sigo hablando del Clase M con suspensión neumática, con la de serie no lo he conducido), la reductora y el sistema de tracción total pocos obstáculos —salvo que hagamos todoterreno extremo— pueden pararlo. Como no tiene diferenciales bloqueables delante ni detrás, el trabajo de bloquear las ruedas que patinan lo hacen los frenos (vídeo). En ocasiones, en algunos otros todoterreno, un uso continuado hace que se sobrecalienten y deje de estar operativo. Esto no ha sucedido en los coches que he conducido en la presentación y que pasaban varias horas seguidas superando obstáculos complicados (más información sobre el circuito de la presentación en el blog de Celedonio y Cogolludo). La unidad que hemos probado en España no tenía reductora pero su capacidad para superar obstáculos me ha parecido satisfactoria. Yo creo que la reductora es una opción aconsejable sólo para quien vaya a hacer todoterreno muy exigente.

Las dos versiones 350 BlueTEC y BlueEFFICIENCY —Diesel y gasolina, respectivamente— llevan una serie de medidas para mejorar la respuesta fuera del asfalto. Además de la tracción total («4MATIC») y el control de tracción («ETS»), común a todas las versiones, tienen un botón «off-road» que modifica el funcionamiento de la caja de cambios automática, el ABS y el pedal del acelerador. También llevan un asistente de arranque en pendiente y un sistema de ayuda al descenso de pendientes («DSR»).

Con el paquete opcional ON&OFFROAD, el Clase M puede superar obstáculos más difíciles gracias, principalmente, a la reductora y al nivel adicional de altura de la suspensión neumática que deja 30 mm más hasta el suelo. En la pantalla (imagen), el conductor recibe diversa información útil. En el apartado de técnica hay mas información del paquete ON&OFFROAD.