Una de las cualidades que más me ha gustado del Mercedes-Benz Clase A ha sido la agilidad de sus reacciones y la conexión tan directa que hay con la carretera a través del volante. Por la precisión de guiado, la buena calibración de su dureza y por lo bien filtrada que está de la transmisión de potencia al eje delantero, la dirección es una de las mejores que he probado en un turismo, superando posiblemente al BMW Serie 1 en este aspecto (al ser tracción trasera, su posible ventaja es la de que la motricidad de las ruedas no interfiere en el tacto de la dirección). La desventaja más clara es que esta eficacia viene a costa de una pérdida de confort considerable.

La unidad que probamos tenía la suspensión opcional de ajuste más firme y dureza fija (tren de rodaje deportivo de altura rebajada, 387 euros). Para quien valore las cualidades que he comentado en el anterior párrafo puede ser una opción muy interesante, pero no para quien busque ante todo la suavidad de reacciones y prime el confort de marcha, porque la capacidad de filtrado no es alta y en zonas con asfalto en mal estado los pasajeros reciben más zarandeo del deseable. La rodadura del Clase A con esta suspensión y los neumáticos de mayor tamaño disponibles (225/40 R18) es menos suave que la de un Audi A3 Sportback o un BMW Serie 1 con llantas y suspensiones homólogas. Cualquiera de estos dos modelos trata a los pasajeros con más delicadeza, si bien el A3 es el que dista más en eficacia con el Clase A.

Estas impresiones sobre las buenas cualidades del chasis las hemos constatado, además de en carretera, durante la realización de nuestras pruebas de esquiva y eslalon en un circuito (vídeo). El Clase A las superó con unos resultados prácticamente calcados a los del Renault Mégane GT, cuyos neumáticos eran idénticos en marca, modelo y tamaño (Continental ContiSportContact5). Cambia de apoyo con rapidez y con un balanceo de la carrocería mínimo (en estas dos fotos tomadas desde idéntica perspectiva se ve la inclinación que alcanza el Renault Mégane y la inclinación que alcanza el Clase A), y en el límite de adherencia las reacciones son siempre previsibles y más fáciles de controlar que en el Renault.

En una maniobra así, en la que el eje trasero se descarga bruscamente de peso al cambiar de trayectoria y la transferencia de masas puede ser crítica, el Clase A describe la trazada con un ligero deslizamiento del eje trasero que ayuda a cerrar el giro y sin que el eje delantero deslice. Esta puesta a punto, tendente al sobreviraje moderado, suele ser una respuesta habitual y deseable en automóviles deportivos.

En los mismos ejercicios de esquiva y eslalon, el Infiniti Q30 1.5d Premium (es decir, el que tiene la suspensión de serie de las dos posibles para este modelo), se mostraba menos ágil y más lento en los cambios de apoyo que el Mercedes-Benz Clase A. Esta diferencia se puede deber a que, si bien ambos coches comparten estructura, el Infiniti va más alejado del suelo y tiene una suspensión más cómoda.

El Clase A 200 d que hemos probado tiene un motor Diesel de 136 caballos de 2,1 litros de cilindrada que sustituyó en 2014 al motor de 1,8 litros de la misma versión e idéntica potencia (denominada 200 CDI), de la que dimos cuenta en las impresiones de conducción del Clase A 2012. Pese a la teórica mejoría que suelen suponer las renovaciones de motores, este al igual que aquel nos ha parecido un motor que adolece de cierta tosquedad en frío y a ralentí por sonido y por vibraciones. Esta aspereza disminuye cuando se alcanza la temperatura de servicio, pero solo pasa desapercibida cuando se superan unos 80 km/h. Al acelerar a fondo para hacer un adelantamiento o una incorporación el ruido procedente del motor no llega a ser molesto, pero sí es perfectamente audible.

La potencia disponible es suficiente para circular a buen ritmo por cualquier carretera. Con el cambio automático de siete relaciones no he tenido nunca la sensación de que me faltase respuesta y creo que es debido tanto a que el motor da un buen empuje desde bajas revoluciones como a que la transmisión responde con rapidez. Las cifras de aceleración y recuperación son mejores que las que medimos al anterior A 200 d: en pasar de 80 a 120 km/h a fondo ha necesitado 6,7 segundos por 6,9 de la versión precedente, y en quinta y sexta velocidad ha hecho la maniobra en 7,4 y 9,2 segundos, por 7,8 y 10,4 respectivamente.

No es un coche de elevadas prestaciones, pero sí que tiene la potencia suficiente para rodar a velocidad sostenida con soltura en zonas montañosas, en las que abunden las pendientes, y para hacer adelantamientos en carretera de doble sentido con desahogo. Posiblemente sea debido a que el par motor máximo es alto (300 Nm) y está disponible entre 1400 y 3000 revoluciones, por lo que a 120 km/h, en séptima velocidad el motor gira en torno a 2000 revoluciones y se encuentra en una zona de respuesta óptima.

El consumo en el recorrido que hacemos por autovía ha sido calcado al que obtuvimos con el antiguo A 200 d, 5,6 litros por cada cien kilómetros. Este también tenía la caja automática de siete relaciones, cuyos desarrollos se han conservado prácticamente idénticos (ficha comparativa). Mercedes-Benz homologa una diferencia de consumos medios entre ambos motores de 0,3 l/100 km (3,8 frente a 4,1), aunque en la práctica no hemos observado que sea un motor que gaste menos, o no al menos en esa proporción. El sistema de avance por inercia entra en funcionamiento con frecuencia en autovía cuando se activa el modo de conducción Eco, aunque el Clase A avanza con facilidad sin perder mucha velocidad cuando se deja de acelerar y ambas circunstancias favorecen que el ruido y el consumo disminuya.

No obstante, su consumo sigue siendo bueno, y bajo si se compara con el que obtuvimos con alternativas ligeramente más potentes, como el Audi A3 2.0 TDI 150 CV Sportback (5,9 l/100 km) o el Mazda3 SportSedan SKYACTIV-D 2.2 150 CV (6,1 l/100 km) —ficha comparativa—, o con otras de menor potencia como el BMW 116d (6,4 l/100 km) o el Infiniti Q30 1.5d 109 CV (5,6 l/100 km), todos con cambio manual y este último con una aerodinámica menos favorable por su mayor altura de carrocería —ficha comparativa—. Entre los modelos que han gastado menos carburante que este Clase A están el Opel Astra 1.6 CDTI 136 CV (5,3 l/100 km) o el Honda Civic Diesel de 120 caballos (5,1 l/100 km; ficha comparativa).

Durante el tiempo que he usado el Clase A en ciudad el sistema de parada y arranque automático del motor (stop&start) ha funcionado siempre satisfactoriamente porque pasaba prácticamente desapercibido. La transmisión de doble embrague es más suave engranando marchas que otras cajas similares como la DSG de Volkswagen o la S-tronic de Audi, y hace que las maniobras de aparcamiento y aproximación sean algo más cómodas. La mayor pega que admite en este tipo de circunstancias el Clase A es la escasa visibilidad trasera y lateral que dan sus estrechas ventanas, por lo que la opción de la cámara de marcha atrás es altamente recomendable.

Un detalle poco agradable que he notado en este coche es que se escuchaba con facilidad el sonido del carburante moviéndose en el depósito, sobre todo al subir la rampa de un garaje o al maniobrar. Desconozco si Mercedes-Benz no ha provisto de un sistema anti oleaje al depósito del Clase A pero, en todo caso, de tenerlo, resulta ineficaz.

Con la suspensión de dureza variable que se maneja a través del DYNAMIC SELECT y que probamos brevemente en la presentación internacional, el compromiso entre estabilidad y confort del Clase A 2016 nos ha parecido muy bueno: ambos modos tienen un ajuste que controla bien los movimientos de balanceo de la carrocería y proporcionan un buen grado de confort a los pasajeros. Lógicamente, el modo sport es más firme (un poco, aunque se nota), pero aún así no transmite movimientos violentos a los ocupantes al circular por carreteras con el asfalto en mal estado. Sí hemos notado que con el modo confort seleccionado, los movimientos de cabeceo de la carrocería son algo más acusados en algunas circunstancias (por ejemplo, al pasar por un cambio de rasante a cierta velocidad), aunque no deja de ser algo anecdótico puesto que la sensación que transmite el vehículo en todo momento es de seguridad.