A mi juicio, Mercedes-Benz hace unos coches que sobresalen, frente a la media, por la seguridad que transmiten en vías rápidas y a alta velocidad. Esta cualidad también se da en el Clase A, pero en menor medida que en las berlinas de tracción posterior de este fabricante (el Clase A y el Clase B son de tracción delantera). El Clase A transmite una seguridad y un aplomo elevados y esa sensación tiene conexión con la realidad porque reacciona con suavidad frente a movimientos bruscos con el volante o sobre el freno, incluso cuando está en pleno apoyo.

Tiene reacciones seguras pero no rueda con suavidad exquisita. Por una parte, no está muy bien aislado del ruido que produce el contacto de la carrocería con el aire, y en segundo lugar, porque —en conjunto— los motores Diesel no son muy suaves ni silenciosos. De momento no hemos probado ningún Clase A de gasolina.

En este coche, la correcta elección de ruedas y suspensión es determinante, pues el confort de marcha puede variar mucho. La suspensión puede ser de tres tipos «normal», «deportiva» y «deportiva de altas prestaciones» (exclusiva para la versión 250 Sport).

Las dos unidades que hemos probado hasta la fecha tenían el paquete «Línea AMG Sport». Este paquete incluye necesariamente, la suspensión «deportiva» mencionada en el párrafo anterior, además de unas ruedas de 18 pulgadas de diámetro con neumáticos 225/40 que están pensados para rodar sin presión tras un pinchazo.

Con esta configuración, el Clase A deja sentir mucho las irregularidades del firme. Las bandas de limitación de velocidad, las juntas de dilatación, los pequeños rotos en la carretera, y en general, muchas otras imperfecciones llegan con nitidez a los ocupantes en forma de un movimiento rápido y seco. El Mercedes-Benz Clase A con estas ruedas y suspensión es claramente más duro que un Audi A3 o un BMW Serie 1, ambos también con su suspensión deportiva correspondiente disponible en opción.

Yo no compraría el Clase A con este paquete «Línea AMG Sport» sin antes asegurarme que responde a mis necesidades de comodidad. Me parece imprescindible probarlo tal y como viene de serie (cosa que de momento no hemos hecho en km77.com).

Quien, por el motivo que sea, quiera un coche firme de suspensión pero sin llegar al extremo que supone la «Línea AMG Sport», tiene la alternativa de montar la suspensión dura de forma independiente y mantener las ruedas de serie. Con estas ruedas (de mayor perfil, flancos menos duros y más baratas de reponer), teóricamente se ganará algo de comodidad (pero no podemos decir si de forma claro porque no las hemos probado).

En las mismas circunstancias donde probamos este Clase A, también probamos un Audi A3 con ruedas del mismo tamaño. El Audi tenía la suspensión de serie, cuando lo más justo sería haberlo probado con el paquete «S Line» —que es más o menos el equivalente al «Línea AMG Sport»— pero no pudo ser.

Con la configuración descrita en cada caso, las diferencias entre los dos eran grandes. El Clase A tenía más facilidad para seguir las órdenes del volante en curva lentas. Llegado el punto en el que los dos perdían adherencia (y por lo tanto tenían tendencia a seguir hacia la tangente de la curva), el Mercedes-Benz reaccionaba con mayor suavidad. El control de estabilidad del Audi entraba más en funcionamiento y colocaba al coche en la trayectoria de manera más brusca. La percepción general de los miembros de km77.com que probamos los coches fue que el Clase A transmitía más seguridad y se dejaba conducir con más facilidad, pues todo ocurría con mayor progresividad y precisión.

En esa comparación también nos ha faltado tener a la vez un BMW Serie 1. Sin haber tenido los tres coches a la vez, que es lo mejor para probar estas cosas, nos aventuramos a decir que el Serie 1 actual con la suspensión deportiva se parece más al Mercedes-Benz que a ese Audi.

Otras de las cosas que cambian si se adquiere el paquete «AMG Sport» son los discos de freno delanteros perforados y una dirección denominada «dirección directa». La capacidad de frenada de nuestras unidades de pruebas ha sido buena, pero no sabemos en qué medida los frenos mejoran la frenada respecto a los de serie. La «dirección directa» es el nombre que da Mercedes-Benz a una dirección de desmultiplicación variable (cosa que consigue con una cremallera de paso variable). En esa dirección, la desmultiplicación es más grande en los primeros grados de giro del volante y que cuando se gira más. Una ventaja es que no hace necesario girar mucho el volante para conducir por carreteras de curvas o para maniobrar, pues solo tiene 2,4 vueltas entre topes.

A 200 CDIBlueEFFICIENCY 7G-DCT (136 CV)

Hemos probado la versión con el bloque motor de 1,8 litros de cilindrada que, a principios de 2014 fue sustituido por uno de 2,1 litros (aunque la potencia no varió).

Esta versión tiene el punto de aceleración extra que se echa en falta en algunos casos en la versión A 180 CDI BlueEFFICIENCY (datos comparativos). Ese añadido de fuerza viene muy bien para adelantar en vías secundarias o para tener algo de reserva de aceleración en las fuertes pendientes de las autopistas. Ahora bien, si la carretera no presenta grandes dificultades, la velocidad media con la que se puede hacer un viaje es muy similar en este modelo que en el A 200 CDI. Lo que le falta al A 180 CDI en algunos casos es algo de capacidad de aceleración, pero una vez que va lanzado mantiene muy bien una velocidad muy alta.

Si comparamos el A 200 CDI 7G-DCT con sus rivales (tabla comparativa), se puede ver que por su capacidad de aceleración está posicionado en un lugar intermedio respecto a la compentencia. Por ejemplo, es ligeramente más lento que un Volkswagen Golf 2.0 TDI de 150 caballos, que es algo más potente y mucho más ligero (113 kg).

El cambio automático supone un incremento de coste de 2422 euros frente al manual, una diferencia grande. Tiene un funcionamiento bueno en la mayor parte de las circunstancias. Permite maniobrar con suavidad a muy baja velocidad (algo que no siempre es frecuente en los cambios de este tipo, de doble embrague) y en carretera selecciona cada una de las marchas con rapidez y prácticamente sin que los ocupantes lo noten. Es un cambio bueno, sin inconvenienes que desaconsejen su compra, al margen de su precio. Según datos oficiales, entre el A 200 CDI con cambio manual y automático no hay apenas diferencia de velocidad punta o aceleración, pero sí de consumo, a favor del automático (ficha comparativa).

En el recorrido de referencia que utilizamos en km77.com para medir el consumo de los coches (143 km, por una autovía de fuertes pendientes, empezando y acabando en el mismo sitio y buscando una media real de 120 km/h), el A 200 CDI con cambio automático gastó 5,6 l/100 km, que es un buen valor y muy próximo a los 5,4 que tuvimos con la versión 180 CDI con cambio manual. Quizá ese valor hubiera sido menor en ambos casos con unas ruedas más estrechas (recordamos que las dos traían unas 225/45 R18 92W). Un Volkswagen Golf 2.0 TDI de 150 caballos gastó 5,9 l/100 km, mientras que el mejor registro entre los coches de este tipo lo tiene el BMW 118d (143 CV) con cambio automático de ocho marchas, que consumió solo 5,3 l/100 km.

Al igual que en otros Clase A con motor Diesel, éste también nos parece que tiene un funcionamiento algo áspero especialmene en frío y cuando se acelera desde baja velocidad.

A 180 CDIBlueEFFICIENCY

También hemos probado en profundidad la versión Diesel de 109 caballos (A 180 CDI) con cambio manual. Este modelo lleva un motor de 1,5 litros de Renault, que no tiene nada que ver con el motor de Mercedes-Benz que lleva la versión de la misma potencia pero con cambio automático (no obstante, desde enero de 2014, esto ya no ocurre y la versión A 180 CDI siempre lleva el motor de origen Renault con independencia del cambio).

Lo que más no ha gustado de la versión 180 CDI (al menos en lo que se puede apreciar en una semana de uso y unos 1000 kilómetros recorridos) es su bajo consumo de carburante. En el mismo recorrido descrito para el A 200 CDI, éste gastó 5,4 l/100 km, que es una cifra muy buena. También tenía ruedas muy anchas.

Por lo demás, parece un motor corriente: no es especialmente silencioso en frío ni a baja velocidad (de hecho, creemos que un Renault Mégane con este motor es más silencioso), no acelera mucho y le falta una respuesta un poco más contundente a bajo régimen; tampoco es que le cueste salir desde parado o subir una rampa de garaje pero se agradecería tener algo más de fuerza en esos momentos.

Según nuestras mediciones, su capacidad de aceleración no es mala en términos absolutos, pero está más próxima a la que ofrecen sus rivales más lentos de semejante potencia que a los más rápidos. Es suficiente para circular a ritmo rápido en una autovía, aunque no sea llana. Una vez que va lanzado o la carretera no tiene grandes compliaciones, se puede mantener una velocidad alta sin aparente esfuerzo. En carreteras de montaña con mucha pendiente, sí se puede echar en falta más potencia para recuperar el ritmo de marcha después de cada curva, y sobre todo, para adelantar a vehículos lentos.

Como ya hemos dicho anteriormente, el Clase A es pesado para su tamaño. En particular, esta versión 180 CDI de cambio manual pesa 1 395 kg; un Renault Mégane con el mismo motor pesa 100 kilos menos y un Audi A3 Sportback unos 70 kg. El peso puede ser un motivo que puede justificar que su capacidad de aceleración no haya sido mejor.

También hemos conducido brevemente el A 180 CDI de cambio automático (7G-DTC) y motor de Mercedes-Benz (actualmente ya no lleva este motor, sino el de Renault de 1,5 litros). Nos parece que su calidad de funcionamiento es mejor que el motor de la versión de cambio manual, pues la entrega de potencia es más intensa desde un régimen muy bajo. Sin embargo, tampoco nos ha parecido que dé una aceleración claramente más grande. El inconveniente de esta versión frente a la manual es que es mucho más costosa: unos 2500 euros (esta diferencia de precio no ha variado con la sustitución del motor Mercedes-Benz por el de Renault).

A 220 CDI 7G-DCT y A 250 Sport

También hemos conducido brevemente las versiones A 220 CDI 7G-DCT y A 250 Sport y a continuación están las impresiones que hemos podido extraer. Texto escrito por Alfonso Herrero y Pablo David González:

El funcionamiento del A 220 CDI (170 CV) me ha parecido menos suave que el del A 200 CDI (136 CV), además de tener una menor facilidad para subir de vueltas. Tampoco me ha parecido que sea mucho más rápido. Ambos ganan en refinamiento al motor Diesel de dos litros del Serie 1 (no al 2.0 TDI del Audi A3) pero me ha dado la impresión de que el Clase A es algo más lento.

El motor de gasolina de 211 CV —versión A 250— tiene una respuesta briosa al pisar el acelerador pero no sorprendente. El ruido al acelerar es como el que puede hacer cualquier otro motor de cuatro cilindros (muy potente o no). En cambio, en la versión «Sport» el ruido del escape es mayor, sobre todo cuando el cambio (esta versión es automática) pasa a otra marcha.

La suspensión «deportiva de altas prestaciones» (de momento exclusiva para el A 250 Sport) la hemos probado en una pista de un aeropuerto perfectamente asfaltada (vídeo del piloto Roberto Merhi haciendo un slalom).

En todas las versiones que hemos conducido, el cambio manual de seis velocidades resulta agradable de accionar porque se mueve con mucha suavidad. El cambio automático es rápido y suave pasando de marchas, pero lento obedeciendo si se solicita ese cambio con las levas que hay en el volante. No mantiene la marcha seleccionada si se lleva al límite de giro y automáticamente pasa a una marcha superior —en ocasiones, por ejemplo cuando se llega a una curva, puede ser preferible evitar ese cambio adicional y no llegar a la curva con una marcha de más, aunque no es lo más frecuente—.

Hay tres programas seleccionables mediante un botón en la consola que modifican la gestión del cambio automático: «Eco», «Sport» y «Manual». Para circular por autopista me parece especialmente recomendable el modo «Eco» porque no reduce innecesariamente de marcha ante cambios medios en la presión del acelerador, como sí lo hace el modo «Sport».