Según Mercedes-Benz, uno de los objetivos al proyectar este Clase A ha sido evitar los problemas que tuvo el primero, que se solucionaron con una suspensión muy dura y con la inclusión del control de estabilidad como equipo de serie.

Para cumplir ese objetivo, Mercedes-Benz ha desarrollado un nuevo tipo de suspensión trasera que limita el balanceo sin necesidad de recurrir a muelles y estabilizadoras poco flexibles, ni a amortiguadores duros.

La idea ha sido hacer una suspensión donde el eje de balanceo esté muy cerca del centro de gravedad. Lo que se consigue con esto es que, a igualdad de fuerza lateral y de dureza de muelles, el balanceo sea menor.

Según el dibujo de la derecha, el radio de giro en un movimiento de balanceo lo indica la flecha azul. Si el eje de balanceo estuviera más cerca del punto rojo, la misma fuerza lateral produciría un balanceo mayor.

Para que el eje de balanceo en la suspensión trasera esté tan alto, Mercedes-Benz ha utilizado un tipo de eje rígido semejante al eje DeDion con paralelogramo Watt que tenían algunos coches de tracción trasera.

En el Clase A, la suspensión trasera está formada por un eje parabólico unido rígidamente a las ruedas y articulado en un solo punto. En ese punto, hay un casquillo que tiene una gran elasticidad en sentido longitudinal y menos en sentido transversal. Esa articulación es la que soporta todos los esfuerzos longitudinales y parte de los transversales.

La otra parte de los esfuerzos transversales los soporta un paralelogramo Watt que, a diferencia de la articulación del eje rígido, prácticamente no cede ante un esfuerzo lateral. El juego de los dos brazos hace que, en cierta medida, al comprimir uno de los muelles se tienda a comprimir el otro; es decir, el efecto es semejante al de una estabilizadora. Es por ello por lo que el A 150 no lleva estabilizadora trasera en la versión con suspensión normal.

Una característica muy interesante de esta suspensión es que la distancia entre el centro de gravedad y el eje de balanceo es constante en todo el recorrido de suspensión. Es decir, como esa distancia no aumenta, el coche no tiende a inclinarse más cuanto más inclinado está.

El límite para subir el eje de balanceo está en la habitabilidad. No se podía colocar el punto de fijación central más alto porque habría limitado mucho el espacio para colocar el asiento trasero.

El hecho de que la fijación delantera del eje ceda más que la trasera en un esfuerzo transversal, hace que las ruedas tomen una muy ligera convergencia en curva (con una aceleración transversal de 8 ms² la convergencia aumenta 0,2°). Cuando no hay fuerzas transversales, la convergencia de las ruedas traseras es 0,26° (la caída es -1,5°).

Hay disponible como opción una suspensión deportiva, con muelles más duros y una altura de carrocería rebajada 10 mm. En el caso de que se escoja esta suspensión para el A 150, se añade una estabilizadora que no tiene de serie.

Los amortiguadores que llevan de serie todas las versiones son de gas y tienen un sistema de doble válvula de paso de aceite para variar su dureza. Este sistema, patentado por Mercedes-Benz y Bilstein, tiene un funcionamiento completamente mecánico. El nombre comercial de este sistema es «SDD» (por «Stroke Dependent Damping»).

En función de la velocidad y la distancia de desplazamiento del émbolo del amortiguador, hay un cilindro móvil interior que bien deja paso a un canal adicional de aceite (canal rojo en la foto) y deja el amortiguador blando, o bien lo cierra y por eso se endurece.

Hay otros sistemas mecánicos para variar la dureza del amortiguador, como el de los amortiguadores Monroe Sensatrac. A diferencia de éste, el SDD puede variarla a lo largo de toda el recorrido del émbolo, no en un punto fijo como el Sensatrac.

El control de estabilidad ha cambiado con relación al que tenía el anterior Clase A. Su módulo hidráulico tiene el tamaño de un tercio del módulo anterior, sensores activos en las rudas (con alimentación eléctrica) y una centralita más capaz.

Funcionalmente, lo que cambia en este nuevo control de estabilidad es que ya no necesita un botón para desactivar el control de tracción. El programa es capaz de reconocer cuando es necesario dejar resbalar las ruedas por encima del límite normal de deslizamiento; por ejemplo, al circular con cadenas. Otra función que hace ahora el control de estabilidad es controlar la presión de los neumáticos (de serie si el coche tiene ruedas de 17” o mayores, opcionalmente en los otros casos).

Lo que no tiene esta versión del control de estabilidad es otras funciones, como el freno de estacionamiento automático o la ayuda para arrancar en rampa.