Desde mi punto de vista la denominación Sport puede dar lugar a error. Ciertamente el Range Rover Sport es un coche rápido pero su respuesta y reacciones en curvas lentas no son las que por el nombre uno tal vez pudiese pensar. Responde bien al volante pero en los giros muy cerrados tomados a un ritmo rápido le cuesta mantenerse dentro de la curva; además, no es un modelo especialmente sensible a la deceleración en curva. Un Porsche Cayenne me parece más satisfactorio para una conducción ágil y decidida en carreteras de montaña. En las que no son tan reviradas, el Range Rover Sport resulta más satisfactorio que en las lentas puesto que tiene un paso por curva muy rápido y, a la vez, seguro.

Estas impresiones corresponden tanto a la versión Diesel de 292 CV (que desde novimebre de 2014 no está a la venta) como al de gasolina de ocho cilindros y 510 caballos, que son las dos que hemos conducido (la Diesel durante muchos más kilómetros) ambas con el paquete de opciones llamado «on/off road». Este conjunto de elementos opcionales (cuesta 4730 €) está compuesto por el mando «Terrain Response 2», la reductora, el diferencial posterior activo, las estabilizadoras activas («Dynamic Response») y un programa específico para conducción rápida por carretera llamado «Dynamic Mode». La versión Diesel de 258 caballos no puede tener ninguno de estos elementos.

La sensación de que no es un coche especialmente ágil persiste, aunque de manera menos evidente, si se elige el modo de conducción «Dynamic Mode». Este dispositivo ajusta la dureza de los amortiguadores, cambia la respuesta del motor, el funcionamiento del diferencial posterior activo, la dureza de la dirección y reduce la flexibilidad de las estabilizadoras activas. Sí que es más ágil que el modelo anterior (información del Range Rover Sport modelo 2007). Esto se puede deber, en gran parte, a que es mucho más ligero pues su estructura es de aluminio en lugar de acero. Ahora tiene un peso mucho más cercano al habitual en los todoterrenos de este tamaño. Por ejemplo, la versión Diesel V6 de 306 caballos pesa 2115 kg, valor parecido al de un BMW X5 con motor Diesel de potencia semejante o al de un Porsche Cayenne de 262 caballos (ficha comparativa). Las versiones del Range Rover Sport con motores de ocho cilindros son entre 195 y 270 kg más pesadas que las que tienen motor de seis cilindros. Esta reducción de peso supone una disminución del consumo y un aumento de la aceleración.

La suspensión es de muelles neumáticos salvo en la versión Diesel de 241 CV —en la que son helicoidales de serie— y la amortiguación, excepto en los dos Diesel menos potente —de 241 y 258 CV—, de dureza variable. La sensación a bordo del Range Rover Sport es, para mí, muy diferente al Range Rover. En el segundo los ocupantes viajan claramente más aislados del estado del asfalto; en el Range Rover Sport se nota cuando el asfalto está ondulado y algunas irregularidades se transmiten a los pasajeros en forma de una fuerte sacudida. Lo que sí comparten es esa sesación de excelente aislamiento de la carrocería frente a las pequeñas vibraciones que proceden de la rodadura de los neumáticos.

El conductor puede variar la altura de la suspensión, tanto elevarla (para superar un obstáculo) como bajarla (para facilitar el acceso al habitáculo o entrar a un garaje) pero no puede variar la firmeza de los amortiguadores, ya que su ajuste es automático. La suspensión también sube y baja automáticamente en función de la velocidad del coche y los programas seleccionados con el mando «Terrain Response 2».

La conducción en ciudad tiene luces y sombras. Lo positivo es que el conductor tiene muy buena visibilidad. Lo negativo es que el coche es muy ancho (1,98 metros, sin contar los retrovisores) y necesita mucho espacio para girar (el diámetro de giro entre paredes es 12,6 metros), por lo que hay que tener especial cuidado al circular por carriles estrechos y garajes. Para tratar de facilitar las maniobras hay sensores de proximidad delanteros y traseros. También es posible adquirir un conjunto de cámaras (cinco en total) que proporcionan imágenes de la parte delantera, los laterales y la posterior, y que, en algunos casos, pueden ser una ayuda (no siempre porque no muestran las esquinas de la carrocería). Su utilidad puede ser mayor en una conducción fuera del asfalto ya que permiten ver obstáculos que puedan quedar ocultos al conductor.

El Range Rover Sport sigue sobresaliendo por su rendimiento en campo. En particular, su sistema de tracción está muy buen puesto a punto para conseguir la mejor motricidad incluso en condiciones de adherencia muy baja. El sistema de tracción es diferente en función de si el coche está equipado con reductora o no. Si no la tiene, hay un diferencial Torsen entre el eje delantero y trasero. Si la tiene, un embrague multidisco alojado en el diferencial central se encarga de repartir el par entre las ruedas delanteras y traseras. Las versiones que hemos conducido tenían el segundo sistema.

A pesar de todo el despliegue tecnológico, la conducción fuera del asfalto del Range Rover Sport es muy sencilla. Habilidad al volante aparte, el conductor solo debe preocuparse de elegir el programa de tracción más adecuado a cada circunstancia desde el mando «Terrain Response 2» (aunque también existe la posibilidad de dejarlo en modo automático y que sea el propio sistema el que elija el modo de funcionamiento) y de conectar reductora (desde un mando eléctrico) en caso de que fuera necesaria. La gestión electrónica se encarga de distribuir la tracción de la forma más conveniente entre los dos ejes, entre las dos ruedas del eje trasero, activa automáticamente el control de descensos para evitar que el coche alcance una velocidad excesiva, regula la altura de la suspensión y modifica la respuesta del pedal del acelerador y el freno.

El conductor no tiene que hacer nada especial, sin embargo, recibe mucha información de lo que está sucediendo en cada momento. En la pantalla del salpicadero aparecen datos como él ángulo de giro de las ruedas delanteras, la posición de un eje respecto al otro, cómo están distribuyendo la fuerza los diferenciales o, en los vadeos, también disponemos de la altura que alcanza el agua respecto a la carrocería.

La altura libre al suelo (278 mm en la posición máxima seleccionable manualmente) y el generoso recorrido de la suspensión facilitan también el avance del Range Rover Sport en zonas abruptas. Cuando el coche queda atascado porque los bajos pegan contra el suelo, la suspensión eleva automáticamente la carrocería 35 mm más. Si sigue en la misma situación, pregunta al conductor si desea elevarla otros 35 mm. En la posición «todoterreno», la altura de vadeo es 85 cm y los ángulos de ataque y salida son 33º y 31º respectivamente.

La suspensión se maneja con los botones que hay entre los asientos aunque también puede hacerse desde el mando a distancia (las puertas han de estar cerradas y los «warning» activados). Yo he echado en falta el botón que el Range Rover tiene en la puerta del conductor para colocar la suspensión en el modo de acceso, me parece muy cómodo.

Hemos probado la capacidad de avance fuera del asfalto en el circuito para todoterreno que tiene el club MonegrosTT (más detalles en el blog). El Range Rover Sport superaba con facilidad los obstáculos pero hay dos cosas que nos han llamado la atención. Una es que el motor se calaba al intentar superar una pendiente del 40 por ciento al hacerlo a muy baja velocidad (con la reductora conectada). Lo que suele pasar en un obstáculo así, cuando un coche con cambio automático no puede subirlo, es que las ruedas giran patinando o que el coche se queda parado y el cambio desacopla la marcha para que no se cale el motor. Con un poco de inercia subió sin problema. La otra es que al rozar en algún momento la parte inferior del paragolpes contra el suelo se soltó toda esa pieza. Pensábamos que los tornillos de plástico que la sujetan se habían roto (son de los que giran un cuarto de vuelta) pero la pudimos volver a colocar en su sitio y quedó perfectamente anclada. El paragolpes trasero tiene otra pieza similar. Ésta y la delantera sirven para ocultar el anclaje para remolcar el coche (va en el centro y parece muy sólido); dada la facilidad con que se pueden quitar, es recomendable hacerlo si se va a utilizar el coche por zonas complicadas.

Las mayores diferencias entre las dos versiones que hemos conducido están derivadas de sus respectivos motores. El Range Rover Rover Sport con V8 de gasolina, compresor volumétrico y 510 caballos de potencia es poco discreto por sonido (posiblemente para algunos clientes sea uno de los grandes atractivos de esta versión) y tiene una capacidad de aceleración propia de turismos potentes y deportivos. El motor Diesel V6 pasa mucho más desapercibido pues tiene un sonido mucho más bajo. Este Diesel V6 de 292 caballos ofrece una capacidad suficiente en la inmensa mayoría de las circunstancias.

Según nuestras mediciones, el Range Rover Sport SDV6 de 292 CV es un coche rápido en términos absolutos pero no lo es para la relación entre peso y potencia que tiene. Un Lexus RX 450h (híbrido de 299 CV) y un BMW X5 xDrive40d (Diesel con 306 CV) ambos ligeramente más pesados que el Land Rover son más rápidos acelerando de 80 a 120 km/h. El Porsche Cayenne (de gasolina, 299 CV) también es más rápido en esa medición (ficha comparativa).

El consumo medio de carburante de la versión V6 Diesel de 292 caballos es mucho más bajo que el de la de gasolina V8 (ficha técnica comparativa). En nuestro recorrido por autovía —ida y vuelta hasta completar 143 km, tratando de lograr una media de 120 km/h y conduciendo con suavidad en la marcha más larga posible—, el Diesel ha gastado 9,0 l/100 km. El modelo más semejante con el que comparar del que tenemos mediciones es un Range Rover 4.4 SDV8 (340 CV), que consumió 9,3 l/100 km. En ese mismo recorrido, un Toyota Land Cruiser 5p 3.0 D-4D (190 CV) gastó 10,8 l/100 km, un Mercedes-Benz ML 250 BlueTEC (204 CV) 7,6 l/100 km y un Mitsubishi Montero 5p 3.2 Di-D (200 CV) 11,2 l/100 km.

Durante el uso que le hemos dado durante los 1500 km que aproximadamente hemos recorrido con el coche (autovía, carreteras rápidas, carreteras de montaña, ciudad y trayectos fuera del asfalto) el consumo medio fue de 11,0 l/100 km según el ordenador del coche (que en el caso de nuestra unidad tenía un error grande, marcaba un 11 por ciento de menos). El depósito de carburante de las versiones Diesel de seis cilindros tiene 85 litros de capacidad, mientras que con los motores V8 es de 105 litros.

Las llantas de las unidades que hemos conducido eran de 21 pulgadas de diámetro (en opción hay unas mayores, de 22 pulgadas y como opciones más básicas hay unas de 20; hay otras de 19 pulgadas reservadas para la versión Diesel menos potente). Todos los Range Rover Sport vienen con neumáticos del tipo M+S.

No me ha gustado el programador de velocidad activo. Con más frecuencia que en otros coches que tienen este mismo dispositivo, confunde a los camiones —que circulan por el carril derecho y que van a ser rebasados en las curvas a izquierda— con un obstáculo. Cuando eso sucede, el coche frena bruscamente lo cual, además de suponer una molestia a los pasajeros, puede asustar al conductor del coche que va detrás.

El asistente de aparcamiento realiza automáticamente las maniobras de volante necesarias para estacionar el vehículo, dejando al conductor el control de la velocidad. Es válido para aparcamiento en línea y batería. En las pruebas que hemos hecho nosotros deja el coche alejado unos 25 cm de la acera.