He conducido dos Freelander: el V6 (que tiene cambio automático de serie) por campo, y el Td4 (con cambio manual) por carretera y campo.

La capacidad de tracción del Freelander me ha sorprendido, sobre todo teniendo en cuenta que los neumáticos que llevaba eran de tipo mixto, no especialmente eficaces sobre barro.

El recorrido tenía zonas muy embarradas, pero con el fondo suficientemente sólido para que el coche no se hundiera (las fotos que se ven en esta página corresponden a ese recorrido). En esas condiciones, era posible circular con el Freelander incluso a muy poca velocidad. No era necesario atravesar las zonas embarradas con mucha inercia para que evitar que quedara atascado.

Una de las razones por las que sorprende esta buena capacidad de tracción es porque el sistema de tracción total es más bien sencillo. Es un tracción total conectable automáticamente mediante un acoplamiento viscoso, un sistema desechado por alguna marca porque resulta más sensible al calentamiento que otros tipos de tracción total conectables automáticamente.

El Freelander tiene, además, un control de tracción que equivale a un autoblocante en los ejes delantero y trasero, porque frena la rueda con mayor deslizamiento en tracción.

Con relación a un todo terreno normal, las limitaciones del Freelander (como ocurre con otros todo terreno «ligeros») están más en los neumáticos, en el recorrido de suspensión y en la altura libre que en el sistema de tracción.

En todo caso, me parece que para un uso normal fuera de carretera, es un coche plenamente satisfactorio, no menos eficaz que otros todo terreno de este tipo y sí más que —por ejemplo— los Honda CR-V y HR-V. Para un uso por campo menos normal, hay otros Land Rover más apropiados.

He podido observar que, para el tipo de recorrido que hemos hecho en la presentación, el cambio automático es mucho más apropiado que el manual, por dos razones. Primera, es más cómodo enfrentarse a zonas embarradas (que no siempre se ven con antelación) sin preocuparse de ir en la marcha más adecuada. Segundo, no existe el riesgo de quemar el embrague en una situación comprometida.

En carretera he llevado el Diesel en versión Sport, que tiene una suspensión más baja y dura que el normal y, además, tenía unos neumáticos prácticamente de carretera. Esta versión Sport tiene una agilidad buena, no se balancea mucho y entra bien en las curvas.

Por lo poco que lo he conducido, me parece que va mejor en carretera que un Honda HR-V y no tan bien como un Subaru Forester. Mi compañero Víctor Fernández acaba de conducir el nuevo Rav4 y le parece que también es un todo terreno ágil.

El motor Diesel, sin ser un prodigio de fuerza, sí responde suficientemente bien en carretera. Suena mucho; el límite de velocidad en un viaje lo da más el ruido que la fuerza del motor.

En el Freelander, como en algún otro coche de tracción total (el primer Opel Vectra 4x4), la relación del grupo trasero es ligeramente más larga que la del delantero. De esa manera, siempre hay transmisión de fuerza hacia el eje trasero, aunque no haya deslizamiento en el delantero. No es un tracción total permanente como lo entendemos en km77.com, porque las ruedas delanteras y traseras no están engranadas.