La suspensión neumática que lleva de serie permite variar la altura de la carrocería en tres niveles: "de acceso", "de carretera" y "fuera de carretera" (más información). También se encarga de mantener la carrocería a la misma altura independientemente de la carga que transporte, aspecto que incrementa tanto el equilibrio dinámico como la comodidad del vehículo. Es similar a la utilizada en el Range Rover, aunque en el modelo superior cuenta con un cuarto nivel ("de autopista") que no tiene el Discovery 3.

Ofrece una buena relación entre estabilidad y comodidad, aunque su nivel de confort es el aspecto más sobresaliente. Absorbe las irregularidades del terreno con una eficacia ejemplar. La suavidad de la suspensión repercute sobre la estabilidad; se puede apreciar un acusado balanceo de la carrocería en carreteras viradas, aunque sus reacciones son lentas y muy predecibles.

Llevado al límite se le nota pesado y poco ágil, por subvirador. En vías rápidas y autopistas la sensación de aplomo que transmite sí es elevada.

Dada la suavidad de su reglaje, la suspensión neumática del Discovery 3 me ha parecido mal aprovechada y se echa en falta ese cuarto nivel de autopista que hay en el Range Rover (baja automáticamente 23 mm cuando se superan los 100 km/h).

El control de estabilidad (DSC) no es desconectable en ningún momento, a pesar de que al pulsar el botón situado en la consola central aparece un mensaje en la pantalla de la instrumentación que pone "DSC apagado". Lo único que se desconecta al pulsarlo es el control de tracción. El DSC resulta de eficaz ayuda en caso de perder adherencia, aunque su funcionamiento pueda resultar algo brusco y parecer más persistente de la cuenta en algún momento.

La nueva dirección de cremallera es mucho más precisa que el tornillo sinfín del anterior modelo. Tiene asistencia variable en función de la velocidad y ofrece un tacto agradable, aunque se agradecería que fuera más directa. La capacidad de giro es buena, pero sus 3,3 vueltas de volante entre topes obligan a manotear mucho al maniobrar.

Los frenos se muestran potentes y eficaces, a pesar de vencer un peso muy elevado. El recorrido del pedal parece un poco largo inicialmente, pero resulta fácil dosificar la frenada, que además resulta muy equilibrada y resistente al trabajo exigente.

El funcionamiento del motor es brillante en líneas generales, pero lo que más destaca es su extraordinaria suavidad y escaso nivel sonoro. Tanto a ralentí como en marcha, las vibraciones percibidas son mínimas y la sonoridad interior es contenida. En carretera, se aprecian antes ciertos ruidos aerodinámicos que el sonido de su motor V6.

Echamos en falta más brío en aceleración y recuperación. En las marchas largas, el motor parece estirar desde sólo 1.500 rpm, pero no empuja realmente con fuerza hasta llegar a 2.000 rpm. Al volante, esto hace que transmita la sensación de que falta más vitalidad a bajo régimen. A partir de ahí se muestra pleno de energía hasta 4.400 rpm, a pesar de que el régimen de potencia máxima se encuentre a 4.000 vueltas.

En nuestras mediciones de consumo, ha gastado 10,6 l/100 km en conducción suave por carretera y ciudad. Si practicamos un estilo de conducción más ágil, el consumo mixto sube hasta los 14,5 l/100 km, llegando a marcar medias de 20,4 l/100 km si se exprimen sus máximas prestaciones por carretera y campo.

En la versión con el cambio automático «CommandShift», el consumo medio que hemos medido ha sido de 10,7 l/100 km, 16,8 l/100 km y 23,3 l/100 km respectivamente, en las mismas condiciones de uso; esto evidencia el mayor consumo, producido por el resbalamiento del convertidor de par.

El motor TDV6 del Discovery 3 es el mismo que utilizan el Jaguar S-Type 2.7D V6 y el Peugeot 607 2.7 HDI, aunque con ciertos cambios para adaptarlo a su uso fuera del asfalto. Lleva un único turbocompresor que está sellado especialmente para aguantar exigentes vadeos, en lugar de los dos turbos de menor tamaño que llevan el S-Type y el 607. También se ha modificado el circuito de lubricación para soportar las fuertes inclinaciones que se pueden producir si se utiliza por campo.

Está disponible con un cambio manual o automático, ambos de seis velocidades y con unos desarrollos de transmisión muy similares.

El cambio manual es suave, rápido y preciso. Teniendo en cuenta que la velocidad máxima está autolimitada a 180 km/h (190 km/h en el velocímetro), el escalonamiento de las cinco primeras marchas está bien adaptado, aunque la falta de respuesta del motor a bajo régimen transmite la sensación de que los desarrollos son algo largos. La sexta velocidad es claramente de desahogo (54,5 km/h a 1.000 rpm), lo que ralentiza mucho las recuperaciones en esa marcha.

La caja automática es muy lenta cuando se solicitan unas reducciones algo exigentes. Por el contrario, su facilidad y comodidad de uso la hace especialmente recomendable en ciudad y facilita todavía más la conducción por el campo, especialmente al abordar zona trialeras. Está disponible con un sobreprecio de 2.320 €.

Tiene tres programas de uso: normal (D), deportivo (Sport) y manual secuencial. El manejo de la palanca es suave y cómodo. En la posición D realiza los cambios a menor régimen, con más suavidad y mayor lentitud. En aceleraciones a fondo (sin pisar el «kick-down»), sube de marcha al llegar a 3.900 rpm. Si seleccionamos el programa «Sport», el cambio se realiza más rápidamente y apura más las marchas (a 4.100 rpm si se acelera a fondo). En D también sube hasta dicho régimen si se pulsa el "kick-down".

Desde la posición "Sport" se selecciona el programa de uso manual en cuanto se acciona la palanca secuencial hacia delante (subir marcha) o hacia atrás (para reducir). A partir de este momento, la pantalla digital de la instrumentación nos indica la marcha seleccionada. Curiosamente, dicha pantalla también indica la marcha engranada en la versión con cambio manual.

Con el programa manual secuencial sube automáticamente a la siguiente marcha al llegar hasta el máximo régimen (4.400 rpm en 1ª y 2ª y a 4.250 rpm en el resto de las velocidades). También llega a reducir automáticamente una marcha (o más, si conviene) si se acelera a fondo pisando el "kick-down", lo que hace ganar en rapidez y seguridad en caso de solicitar la máxima capacidad de aceleración. Aunque es la modalidad que ofrece la respuesta más rápida, su funcionamiento sigue resultando lento en conducción de estilo deportivo, sobre todo si se pretende reducir con rapidez.