El sistema de tracción total conectable de esta generación del Wrangler tiene una novedad importante: hay un diferencial central. En las anteriores, su carencia impedía circular con tracción en las cuatro ruedas sobre asfalto, puesto que ruedas delanteras y traseras giraban solidarias (lo cual es un problema, por ejemplo, en las curvas, donde el giro de unas y otras es distinto). El diferencial permite precisamente eso, la diferencia de giro. Así, desde la palanca de la caja de transferencias se puede elegir circular en tracción trasera, en tracción total permanente y en tracción total con el diferencial bloqueado (sin y con reductora).

Al sistema de tracción de las versiones Sport y Sahara, Jeep lo llama Command-Trac y al del Rubicon, Rock-Trac. En ambos casos la caja de transferencias es la denominada NV241. En ella va alojado el diferencial central, pero cada una tiene una distinta relación de reducción: 2,72 a 1 y 4,1 a 1, respectivamente. Es decir, en el Rubicon cada vuelta del cigüeñal del motor supone una menor velocidad de avance, por lo que es posible avanzar más despacio por zonas complicadas.

Además, el sistema Rock-Trac se complementa con unos ejes rígidos más resistentes («Dana 44 Heavy Duty» en vez de «Dana 30»; las carcasas del diferencial son gruesas y los dientes del anillo y del piñón del diferencial son más robustos), bloqueo de los diferenciales delantero y trasero (que Jeep llama Tru-Lock) y desconexión de la barra estabilizadora delantera para aumentar el recorrido de las ruedas (imagen de los mandos).

El chasis de doble viga es de acero de alta resistencia, como en el Wrangler 2011. Jeep dice que para reducir el peso ha utilizado mayor cantidad de aluminio en la carrocería. Ahora son de este metal las puertas, el capó, los parachoques y el marco del parabrisas.