El Wrangler es un coche idóneo para la conducción fuera del asfalto, sobre todo por zonas complicadas. En asfalto es menos estable que otros todoterrenos menos especializados en el campo y más incómodo y ruidoso.

En km77.com hemos podido probar con detenimiento la versión el Wrangler más preparada para desenvolverse con soltura en el campo, llamada Rubicon.

Lo que tiene el Rubicon y no llevan otras versiones del Wrangler son: bloqueo eléctrico de los diferenciales delantero y trasero, desconexión de la barra estabilizadora delantera, un eje rígido delantero más grueso (Dana 44 en vez del Dana 30), más protecciones en los bajos de la carrocería y una caja de transferencia distinta que hace una reducción muy grande (4,0 a 1, frente a 2,72 a 1 de los modelos «Sport» y «Sahara»).

En condiciones normales, el Wrangler es tracción trasera. Mediante una palanca, imagen, (de manejo muy tosco) que hay junto a la del cambio de marchas se puede conectar la tracción total. Al hacerlo, el semieje delantero y el trasero giran solidariamente. El cambio de tracción trasera a total o viceversa puede hacerse con el coche en movimiento a velocidad inferior a 80 km/h.

Con la misma palanca se seleccionan las marchas reductoras, siempre con tracción a las cuatro ruedas. Dan una reducción muy grande que permite superar rampas de mucha pendiente al ralentí o bajar cuestas sin necesidad de tocar el freno.

Lo único que le falta para superar cualquier tipo de obstáculos son unos neumáticos especializados en un tipo de terreno en concreto, algo que obviamente Jeep no puede ofrecer sin saber que uso concreto va a darle cada conductor. A pesar del eficaz sistema de tracción, el Wrangler tenía muchas dificultades para poder salir del foso embarrado porque las ruedas no traccionaban sobre esa superficie.

De todos modos, los neumáticos de serie (de medidas 255/75R17 y tipo M+S) tienen un dibujo muy enfocado al campo y son suficientes para superar obstáculos complicados en suelos muy distintos.

Los recorridos de la suspensión son muy grandes, lo que permite que las ruedas no pierdan contacto con el suelo. Cuando lo hacen, los bloqueos de los diferenciales consiguen que el Wrangler avance con suavidad aún con sólo dos ruedas en el suelo.

La ventaja de este tipo de bloqueo frente a un sistema de frenado de la rueda (como el que tiene por ejemplo un Volkswagen Touareg o el resto de las versiones del Wrangler) es la suavidad con la que funciona; además, no es necesario que una rueda patine sino que ambas giran solidariamente en todo momento.

Las versiones no Rubicon sí tienen el bloqueo del diferencial central; opcionalmente, pueden tener un autoblocante trasero y delante el diferencial es libre.

El Rubicon tiene desconexión de la barra estabilizadora delantera (denominada Active Sway Bar System, «ASBS»). La desconexión de la barra estabilizadora delantera sirve para aumentar el recorrido de la suspensión (éste crece un 28 por ciento) y evitar de este modo que la rueda no traccione. Jeep no recomienda circular con la barra desconectada salvo para superar algún obstáculo concreto (a más de 29 km/h se conecta automáticamente).

Para conectar los bloqueos y la estabilizadora hay que pulsar en unos interruptores que hay en la consola. Al hacerlo, unos testigos luminosos en el cuadro de instrumentos informan sobre el estado de cada dispositivo (si están encendidos es que se han activado, si parpadean aún no lo han hecho).

El control de estabilidad tiene tres modos de funcionamiento. Uno en el que está activo; otro en el que se desconecta el control de tracción y el de estabilidad entra más tarde. En el último sólo funciona el frenado de la rueda que patina.

Hemos probado el Wrangler Rubicon con el motor Diesel de cuatro cilindros y 2,8 l de cilindrada que tiene 177 CV (más información del motor). Es una variante del de 163 CV que tiene el Chrysler Grand Voyager, por ejemplo.

Este motor es suficiente para mover con cierta alegría los 1.880 kg que pesa el coche; además, no resulta particularmente perezoso cuando funciona a pocas revoluciones. Lo peor es el ruido que hace y que tiene un funcionamiento muy áspero.

El consumo es alto, comparativamente más en carretera que en ciudad. Esto se debe a que la versión Rubicon tiene un grupo final más corto con el que a 120 km/h y en sexta el motor gira a casi 3.000 rpm (el desarrollo es 43,3 km/h cada 1.000 rpm en vez de 55,4;); también es "culpa" del coeficiente aerodinámico Cx: 0,495, un valor muy alto.

El diseño del Wrangler produce algo curioso: los mosquitos acaban aplastados contra el cristal manteniendo su forma; me ha recordado a la típica escena de humor en la que el actor se choca contra un cristal que no ve.

En carretera de doble carril por sentido, a 120 km/h de medía, el consumo supera 11 l/100 km. En ciudad la media oscila alrededor de 14 l/100 km. El consumo más alto que he medido ha sido tras una utilización trialera (25 l/100 km). Se puede considerar como la conducción más desfavorable que, en este aspecto, se le puede dar. El depósito de combustible tiene 67 l, con lo que la autonomía mínima es unos 270 km.

Al menos en la unidad de prueba, el capó parecía que iba a salir volando cuando se circulaba a más de 130 km/h. Además de los dos cierres de goma que quedan a la vista en los laterales del capó, hay otro central que es el que parecia desempeñar mal su función; no sabemos si ocurrirá siempre o sólo en esa unidad.

Parte de la prueba y algunas de las fotos que acompañan a esta información se han realizado en el circuito Evasion 4x4 (La Cartuja, Zaragoza).