La primera vez que probé el Jaguar F-Type Convertible escribí: «En Jaguar han decidido apostar por la seducción. Hay diferentes motivos para caer rendido ante un coche, pero hay uno con un poder irresistible: el sonido. Un sonido el del F-Type S Convertible que te enamora en la primera reducción delante de una doble curva en S, en subida, y ya no puedes olvidarlo. Nunca, nunca el sonido de un coche me había dejado así. Nunca había oído tanto al resto de periodistas hablar del sonido de un coche. Nunca había visto tantas cabezas perdidas por culpa de un coche. Por culpa de su sonido».

No sólo decía eso. También decía: «El F-Type S Convertible no es sólo sonido. Pero cuando se pulsa el botón del placer, el botón que hace que resuene el escape como un coche de carreras al pasar a una marcha superior, un sonido objetivamente feo, de pedorreta, pero que recuerda la potencia, la imagen de la competición. Cuando se presiona ese botón y se oyen los gemidos al reducir y el bramido de las aceleraciones, el mundo deja de existir».

Escribí estos párrafos, tras volver de la presentación, después de probar el F-Type Convertible en circuito y por carreteras de montaña. Estuve menos de seis horas en total con el coche y el sonido en el circuito y por carreteras desiertas me pareció de un atractivo irrepetible. Me gustó tanto que recomendaba la versión «S» únicamente por ese motivo: «De los tres motores, recomiendo la versión S, con el motor V6 de 381 caballos. La recomiendo únicamente por el sonido del motor, de lo contrario recomendaría el V6 de 340 caballos, que tiene potencia más que sobrada para perder la cabeza y todos los puntos del carné. Sólo tiene un inconveniente. No suena ni la mitad de lo que suena el «S».

Hoy, después de probar esta versión con detenimiento, de conducirla más horas, de llevarla por dentro de la ciudad y por carretera, no estoy nada convencido de todo lo que dije entusiasmado al bajarme del coche. Conducir el Jaguar F-Type Convertible por dentro de la ciudad, en mi caso por Madrid, puede resultar molesto porque resuena demasiado, retumba en los edificios, y los paseantes y ocupantes del resto de coches se giran para mirarte. Ahora, seguramente, recomendaría la versión menos potente. Porque suena menos y también porque las prestaciones de la versión «S» son claramente peores que las de otros competidores con muchos menos caballos. Es posible que la diferencia de prestaciones entre las dos versiones con el motor de seis cilindros en V sea poco relevante. En cualquier caso, cualquier F-Type Convertible corre muchísimo y, para un uso cotidiano, prefiero un sonido del escape menos penetrante.

Jaguar F-Type S Convertible V6 3.0 S/C Convertible

Como he dicho, el F-Type S Convertible, con su motor de seis cilindros en V, sobrealimentación y tres litros de cilindrada, tiene un sonido seductor en el corto plazo y es rápido, pero acelera con menor rapidez que rivales claramente menos potentes. Para acelerar de 80 a 120 km/h en nuestra recta de referencia el F-Type S Convertible ha empleado 3,4 segundos, cuatro décimas más, por ejemplo, que un Porsche 911 Carrera con cambio automático PDK, que teóricamente tiene 32 caballos menos, y que un BMW M135i, de 60 caballos menos (ficha técnica comparativa de estos tres coches).

Para comparar las recuperaciones, tomo como referencia el BMW M135i de 320 caballos, único otro coche de 8 marchas y peso y potencia similar del que hemos medido las recuperaciones.

El BMW pesa unos 80 kg menos que el Jaguar, diferencia que no justifica por sí misma la mejor recuperación del BMW, ya que la diferencia de caballos debiera más que compensar esa diferencia de peso. Tampoco las relaciones de cambio de las cajas de ocho marchas influyen, porque son prácticamente idénticas y en todos los casos ligerísimamente más cortas en Jaguar.

A la vista de los datos de aceleración y recuperaciones, parece sensato concluir que el Jaguar entrega menos potencia que sus competidores en amplios márgenes de utilización de su motor y que, si bien anuncia una potencia máxima superior, las potencias en otros regímenes son inferiores.

Debe de ser así a alto régimen, porque en aceleración máxima pierde frente al Porsche y el BMW, que son menos pesados, pero también menos potentes. El 911 Carrera es casi 150 kilogramos más ligero y esa diferencia sí puede compensar los 30 caballos de potencia. Por ello, en aceleración pura, sería normal que el Porsche 911 estuviera igualado con el F-Type, en cambio el 911 es tres décimas más rápido que el F-Type.

En recuperaciones, en marchas fijas, las diferencias con relación al BMW son enormes (como se aprecia en la tabla de arriba). Esa diferencia se explica claramente porque el motor del Jaguar entrega mucha menos potencia que el del BMW a bajo y medio régimen. La octava marcha del Jaguar es ligerísimamente más corta que la del BMW y sin embargo el M135i tarda prácticamente la mitad de tiempo para pasar de 80 a 120 en octava que el Jaguar.

El dato de consumo en carretera está en línea con las cifras que hemos obtenido con coches de más de 300 caballos de potencia y motor de gasolina. En nuestro recorrido de consumo habitual por autovía, a una velocidad promedio de 117 km/h, a ritmo constante y sin problemas de tráfico, el Jaguar ha gastado 8,6 litros cada 100 kilómetros, medio litro más que el Porsche, que fue a un promedio de 120 km/h y prácticamente lo mismo que el BMW M135i, que también fue a 120 km/h. Destaco el error del medidor de consumo del F-Type, superior al 10 por ciento. Según el dato que aparece en la pantalla parece que ha consumido poco, hasta que llegas al surtidor y compruebas el gasto real de combustible.

El peso elevado del F-Type se nota también en las curvas. Funciona muy bien, entra bien en los giros, y con el botón del sistema de control de estabilidad en modo deportivo permite deslizamientos notables si eso es lo que se pretende. Permite jugar con la conducción, pero no tiene la agilidad del Porsche 911 Carrera.

El conductor puede regular la dureza de la amortiguación, del volante, la respuesta del acelerador y la caja de cambios mediante el sistema «Dynamic». No he encontrado la utilidad de la posición «Dynamic» salvo para ir en circuito, cuando probé el coche en la presentación. Por carretera abierta es suficiente con la posición «Comfort».

Durante la presentación a la prensa, en abril de 2013, probé todas las versiones disponibles en ese momento y escribí lo siguiente.

Los tres motores (de 340, 381 y 495 CV, éste último ya no se vende), responden con fuerza sobrada en toda la gama de revoluciones. El cambio automático es magnífico y con las levas en el volante o con la palanca pasa de una marcha a otra de forma instantánea. El cambio «Quickshift» tiene tres modos modalidades de funcionamiento: automático, automático «sport» y manual. En las tres formas y en función del tipo de conducción que se quiera realizar es satisfactorio.

La dirección que he probado es la de los modelos anteriores a noviembre de 2014. Tiene asistencia hidráulica, es rápida y se puede regular su dureza en los ajustes que se pueden realizar y que se ven al principio de este vídeo (en inglés). En este vídeo también está grabado el sonido del motor V6 de 381 caballos, el que mejor suena de los tres. Es el sonido en un circuito. En una carretera de montaña, con paredes de roca en los laterales suena todavía mejor, pero no pude recoger ese sonido. Perdí la cabeza. Les pido disculpas. Para mi gusto, la dirección en la posición más dura está innecesariamente dura. Puede tener sentido en autovía o autopista, pero no en carretera de curvas.

El tacto de la dirección es bueno, aunque no es magnífico. El volante es un poco grande de más y el aro de las versiones con motor V6 fino de más. Cuando hablo de una dirección excelente, recuerdo la del Porsche 911. La del F-Type tiene asistencia hidráulica y es buena. La del 911 es eléctrica y magnífica. No hemos probado la nueva dirección con asistencia eléctrica.

El F-Type entra bien en las curvas, aunque no con la precisión del último 911. Especialmente en carreteras bacheadas, el movimiento de la carrocería es perceptible al pasar por los baches y pierde precisión. Esta característica saltarina queda patente en la versión con el motor V8, que va más duro de suspensión. Hablo de niveles de velocidad muy altos. La velocidad de paso por curva del F-Type es muy alta, pero cuando el límite de adherencia se acerca es menos progresivo que el 911 actual, que como se dice en el argot, se lo traga todo.

Los frenos, y esto sí es noticia de las verdaderas, están muy cerca de la calidad de frenada y de resistencia del 911. Digo muy cerca porque me parece que la distancia de frenado se puede alargar sobre carreteras de asfalto irregular, y no por causa de los frenos sino de los rebotes que mencionaba anteriormente. Sobre asfalto liso son irreprochables.

La insonorización con la capota puesta tampoco está a la altura del Porsche 911 y al quitarla las corrientes de aire en el interior del coche son mayores a prácticamente cualquier velocidad. A partir de 90 km/h se aprecia una corriente de aire que pasa por las manos, situadas en el volante y a partir de 100 km/h una corriente roza el lado derecho de la cara. Son corrientes suaves que no aumentan notablemente con la velocidad. Como se ve en el vídeo en el que damos vueltas al circuito, el sonido que grabo con la cámara que llevo en la mano tiene buena calidad en varias posiciones de la cámara, también a elevada velocidad se oye con claridad la voz del instructor.