Hemos probado el Veloster de 140 CV. Todas las impresiones que detallamos a continuación se refieren a esa versión.

El Veloster no es un deportivo. Su llamativa línea, similar a un cupé, puede recordar a la que tienen coches de altas prestaciones o de carreras, pero en realidad el Veloster se adapta mucho mejor a una conducción relajada o de paseo por buenas carreteras que a una conducción rápida por carreteras de montaña.

Como tiene ruedas anchas y un motor potente —140 ó 186 CV— puede ir deprisa en rectas y curvas, pero creo que para los clientes que esperan una calidad de conducción muy elevada y reacciones precisas, a mi juicio, hay coches más aconsejables.

La suspensión no es dura. Eso se nota en que, en curvas o frenadas fuertes, la carrocería puede tener movimientos grandes de balanceo o cabeceo. Ahora bien, tampoco es cómoda; de hecho, no absorbe bien las irregularidades el piso y las transmite con nitidez a los ocupantes.

La falta de absorción de la suspensión es tan evidente que en algunos casos parece que las ruedas rebotan en algunas irregularidades —especialmente las que sacuden con fuerza las ruedas, como por ejemplo juntas de dilatación o pequeños escalones en el asfalto— y no mantienen un apoyo franco contra el suelo.

En el caso que se sobrepase un bache mientras el coche está fuertemente apoyado en una curva, da la impresión que el coche se desplaza lateralmente, muy poco, pero lo suficiente para que el conductor tenga que rectificar la trayectoria.

Las alternativas al Veloster que he conducido son mucho menos sensibles al estado del piso, como por ejemplo un Volkswagen Scirocco o un Peugeot RCZ y en menor medida un Honda CR-Z.

La unidad que he probado tenía ruedas 215/40 R18, que vienen de serie en todos los modelos salvo en el menos equipado, que tiene unas 215/45 R17. Me hubiera gustado poder comprobar las diferencias entre el Veloster con unas y otras ruedas.

Puede que con las de perfil 45, que suponen mayor altura entre el suelo y la llanta que las de perfil 40, el coche se comporte mejor sobre firmes irregulares. Me parece buena idea probar un Veloster con llantas de 17 pulgadas antes de adquirir uno con las de 18 pulgadas.

1.6 GDI de 140 CV

El motor de gasolina menos potente —desde diciembre de 2012 hay disponible uno de 186 CV— tiene un funcionamiento muy suave. Esa suavidad a bajo régimen es muy agradable en ciudad. Por ejemplo, se puede circular a unos 40 km/h en cuarta marcha sin vibraciones ni ruidos molestos procedentes del motor —parece que no hay motor de lo suave que es—.

Si se desea mucha aceleración, algo que no suele ocurrir en ciudad, hay que recurrir continuamente al cambio de marchas. Su manejo me ha parecido bueno, con recorridos más bien cortos y de accionamiento suave. Por ejemplo, si en una autovía vamos detrás de un camión lento y, al apartarse, no queremos ser un estorbo para los coches que van detrás, hay que reducir a cuarta para recuperar la velocidad de crucero con un mínimo de agilidad.

Otro posible ejemplo de la gran diferencia de respuesta del motor entre bajo y alto régimen lo podemos extraer de nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h. Si esta maniobra se hace en la marcha más larga, el tiempo empleado en cubrir esa franja de velocidad es aproximadamente tres veces superior a hacerlo en tercera, donde se obtiene la máxima aceleración: 23 frente a 7,5 segundos (tabla de prestaciones). El Veloster tiene poca respuesta en sexta no sólo debido a las propias características del motor, sino también porque tiene que mover un desarrollo de transmisión más bien largo, de 36,9 km/h cada 1000 rpm.

Normalmente los motores sin turbo tienen una respuesta poco intensa a bajo régimen, pero el caso del Hyundai es más evidente de lo normal. Por ejemplo, el motor de 1,8 litros y 140 CV de Honda, que por ejemplo tiene el Civic, acelera más a medio régimen; su conducción también requiere atención al cambio, pero menos que el Veloster.

Según nuestra tradicional medición de consumo, que es un recorrido de ida y vuelta de 143,3 km, por una autovía con fuertes desniveles, ha necesitado 7,3 l/100 km para hacer una media de 114 km/h —normalmente, en este recorrido buscamos una media de 120 km/h, pero en esta ocasión había mucho tráfico—. Ese consumo es relativamente bajo, en parte porque gran parte se hace en sexta marcha con el motor bajo de revoluciones.

Si se instala el cambio automático de doble embrague («DCT»), la aceleración de 0 a 100 km/h empeora —pasa de 9,7 a 10,3 segundos— y el consumo mejora ligeramente —0,1 l/100 km—. El mayor inconveniente del cambio automático es que supone un desembolso extra de 1650 € (ficha comparativa). Puede compensar porque la conducción es más relajada.