Hyundai IONIQ (2016) | Información técnica
En el IONIQ híbrido convencional, uno de los dos motores eléctricos que tiene hace de apoyo al térmico, mientras que en las otras dos versiones, siempre hay un motor eléctrico como sistema principal para impulsar al coche. En los tres casos la batería que alimenta al motor eléctrico es de polímero de iones de litio, aunque de distinta capacidad: 1,56 kWh la del híbrido, 8,9 kWh la del híbrido enchufable y 28 kWh la del eléctrico (esta capacidad dada es la total de las baterías, no la capacidad útil, que no ha sido facilitada por el momento). Según Hyundai, la autonomía eléctrica estimada (no homologada) es de unos 50 km para el híbrido enchufable y de aproximadamente 280 km para el eléctrico.
Las dos versiones híbridas tienen un motor de combustión creado en exclusiva para este modelo. Es de gasolina, tiene 1,6 litros de cilindrada, da 105 CV y tiene un rendimiento térmico del 40%, el valor más alto entre los motores de combustión actualmente a la venta (y el mismo que el del Toyota Prius 2016). Ambas variantes llevan una caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades. Hyundai dice que es la más eficiente de este tipo (95,7%, aunque no tenemos datos de otras transmisiones para compararlo) porque está fabricada con rodamientos de baja fricción y utiliza aceite de transmisión de baja viscosidad, aunque estas medidas son habituales también en las cajas de cambios de otros fabricantes.
- Generador: equivalente a la función de un alternador en un coche tradicional. Actúa cuando se emplea el motor de gasolina para cargar la batería de alto voltaje, la de 12 V o las dos. El motor de gasolina mueve a través de una polea y una correa la propia polea del HSG y éste genera la carga, con corrienta alterna (AC) trifásica, que luego se convierte a corriente contínua (DC) para las baterías.
- Arranque: Es la función que habitualmente hace el motor de arranque. Transmite el movimiento a través de una correa a la polea del HSG, que recibe la alta tensión de la batería y mueve así el cigüeñal hasta que se igualen las rpm del motor eléctrico y las del térmico. El objetivo de esto es tener unas transiciones suaves.
El IONIQ eléctrico tiene un motor de 120 CV de potencia con el que puede alcanzar 165 km/h, y una batería con 28,0 kWh de capacidad total. Un Volkswagen e-Golf con motor eléctrico de 116 CV de potencia y una batería de 24,2 kWh de capacidad total tiene una autonomía homologada de 190 km, frente a los aproximadamente 280 que Hyundai estima para el IONIQ (aún no ha facilitado una cifra homologada). En las impresiones de conducción damos más detalles sobre las particularidades de las dos versiones que hemos conducido durante la presentación internacional.
Según Hyundai, con el cargador incluido en el coche (con conector de tipo Mennekes) el IONIQ Eléctrico se puede cargar completamente a una potencia máxima de 6,6 kW en 4,5 horas y entre 6 y 7 horas con una potencia de 3,7 kW (opción recomendada). Con un cargador de alta potencia (corriente continua y conector de tipo Combo 2) se alcanza una carga del 80% en 35 minutos con 50 kW de potencia y en 24 minutos con 100 kW de potencia. No hay datos para la carga completa porque no se recomienda.
Hyundai dice haber hecho especial hincapié en optimizar el coeficiente aerodinámico del IONIQ, que es 0,24 (el mismo que tiene el Toyota Prius). Para ello ha utilizado una parrilla con láminas activas (se abren o cierran en función de las necesidades de refrigeración del motor), unas llantas de aleación de diseño específico, un difusor aerodinámico trasero y unos bajos carenados.