El Hyundai i40 CW 1.7 CRDi 141 CV es un coche cómodo de suspensión y más ruidoso que modelos como el Ford Mondeo Sportbreak o el Volkswagen Passat Variant. Que se oiga más ruido en el habitáculo no es achacable a que el motor sea más ruidoso, sino a que, en general, está menos aislado. Se oyen más las tres fuentes de ruidos —motor, rodadura y aerodinámica—, si bien no considero que sea algo molesto, al menos a mí no me lo ha parecido. Un coche similar en este aspecto es el Toyota Avensis 150D.

El i40 CW no reacciona con brusquedad ante un imprevisto. Es decir, va igual de bien que la mayoría de coches que se comercializan hoy en día. A un ritmo normal no se nota demasiada diferencia con un Passat Variant —sí la hay con un Mazda6, que es más vivo— pero si se fuerza el ritmo hay una diferencia clara en curva rápida, donde bien sea por los neumáticos, por las cualidades dinámicas intrínsecas o por la combinación de ambos factores, el i40 CW es peor y le cuesta más seguir la dirección indicada con el volante, además de que transmite la sensación de que cambia mucho la forma en la que pisan los neumáticos en las curvas. Esto ocurre a un ritmo al que no es normal conducir pero puede suceder ante un error de cálculo por parte del conductor (entrar a la velocidad inadecuada en una curva, por ejemplo).

El Hyundai i40 no tiene un sistema de advertencia de obstáculos en el ángulo muerto pero sí un asistente de mantenimiento en el carril, cuyo funcionamiento me parece mejor que el de muchos otros. Me lo parece porque aunque el sistema está actuando sobre la dirección para mantener el coche alejado de las líneas que delimitan el carril por el que circula, sus acciones sobre el volante no me han resultado molestas, algo que sí me ocurrió en el Passat. Este sistema se desconecta con facilidad desde un botón que hay en el volante. Algo que yo sí hice al circular por carreteras de un solo carril por sentido, donde sí me molestaba en algunas curvas que no me dejase trazar, sin llegar a pisar las líneas, como yo quería.

La visibilidad desde el puesto de conducción, sin ser mala, está lejos de ser de las mejores. El pilar delantero (el que hace de marco para el parabrisas) está muy tendido y resta visibilidad; con el pilar trasero ocurre lo mismo. La cámara trasera (incluida en las versiones Tecno y Style) supone una buena ayuda en las maniobras.

El motor Diesel de 141 CV cumple con las expectativas, si estas son un motor con potencia suficiente para adelantar sin ocupar mucho tiempo el carril de sentido inverso pero no un coche de aceleraciones intensas ni con un consumo extraordinariamente bajo. Da unas prestaciones normales (tabla comparativa) y el consumo, sin ser de los mejores, es contenido. En nuestra prueba comparativa —un trayecto por autovía, circulando en la marcha más larga posible, acelerando con suavidad y haciendo un meda de 120 km/h reale— ha gastado 6,6 l/100 km, unas décimas más que la mayoría de modelos comparables de los que tenemos datos. En cualquier caso, la diferencia es pequeña en términos absolutos.

Hyundai dice haber mejorado el par en bajar revoluciones. Sin poder probar el motor nuevo y el viejo seguidamente, es difícil notarlo. Y en el caso del coche que hemos probado, diría que imposible: el cambio automático siempre camufla esas diferencias a bajas revoluciones.

El cambio es de doble embrague y tiene siete marchas. Su puesta a punto, desde el punto de vista de la rapidez, no me ha parecido tan lograda como la DSG del Grupo Volkswagen, pero está en línea con las de otros fabricantes. En lo que sí funciona mejor que la del Passat es a la hora de maniobrar: el cambio de Hyundai permite mover el coche despacio con más precisión, sin tirones.