El motor del Hyundai i10 funciona con suavidad y suena poco al ralentí. En marcha, tiene un sonido bajo en general, incluso cuando gira a altas revoluciones, y es suave. En pendientes prolongadas con inclinación en torno al 5%, es necesario reducir a cuarta velocidad, con solo una persona en el interior del coche, para mantener una velocidad de crucero de 120 km/h. Si la pendiente es mayor o se circula con más carga es posible tener que reducir a tercera. El i10 tiene poca respuesta en cuarta o quinta marcha porque el desarrollo de transmisión de esas marchas es largo (la cuarta tiene 29,3 km/h cada 1000 rpm y la quinta de 34,7 km/h cada 1.000 rpm; con ninguna de estas dos marchas engranadas el motor tiene fuerza para llegar a su régimen de potencia máxima que es 6000 rpm).

Para sacar partido a los 85 CV hay que usar el cambio de marchas y llevar el motor hasta un régimen alto. Nuestra medición de aceleración (entre 80 y 120 km/h) la hacemos de esta forma y el tiempo empleado por el i10 de 85 CV ha sido 10,5 segundos, menos que un Mazda2 de 86 CV y un Nissan Micra de 80 CV (tabla comparativa), aunque ambos tienen una carrocería de mayor tamaño. Es decir, el i10 1.2 no es un coche lento, pero para moverse con suficiente agilidad hay que prestar atención al cambio de marchas.

El cambio de marchas funciona bien y es muy agradable de utilizar. Resulta suave y preciso. Aunque su motor suena poco, en carretera no es un coche silencioso porque el ruido aerodinámico y el de rodadura se filtran con claridad al interior del coche.

No es un coche especialmente indicado para circular con él por carretera, ni por la falta de potencia de su motor para tirar del desarrollo del cambio cuando el coche vaya cargado y en marchas largas, ni por su estabilidad en recta ni en curva. No es un coche particularmente preciso y acusa las ráfagas de viento. En curva, tiene poca precisión y si bien no da problemas por su poca potencia, es necesario conducirlo con atención si se fuerza el ritmo. No dispone de sistema de control de estabilidad ni de forma opcional.
En ciudad, en cambio, es un coche muy agradable por lo silencioso de su motor al ralentí y por la suavidad del cambio. En un uso normal los frenos me han parecido correctos por resistencia y tacto. Sin embargo, según nuestras medición de frenada (que consiste en una frenada a tope desde 120 km/h a cero), la distancia de frenado que hemos obtenido ha sido larga, similar a la de otros coches parecidos (pequeños y poco potentes), pero alejada de la que ofrecen los mejores (por ejemplo, un Renault Twingo).

Como no tiene ordenador de viaje, no he podido medir el consumo en el recorrido donde habitualmente lo hacemos en km77.com. Sí lo pude hacer con un KIA Picanto con el mismo motor y gastó 6,3 l/100 km (en un recorrido de 143,3 km de ida y vuelta por una autovía con alguna pendiente fuerte y buscando una media de 120 km/h). Si ese dato fuera parecido en el Hyundai (que no tiene necesariamente que ser así porque el KIA Picanto es más ligero y tiene un coeficiente aerodinámico Cx más bajo), sería un consumo más bien bajo; un Nissan Micra 1.2 80 CV gastó 6,8 l/100 km, un Volkswagen Polo 1.4 85 CV 6,8 l/100 km y Ford KA 1.2 69 CV gastó 7,2 l/100 km. En un recorrido parecido, un Citroën C1 de 68 CV gastó 7,1 l/100 km a una media claramente mayor, de 125 km/h.