Detalles de consumo

En km77.com hemos realizado mediciones propias de consumo del Honda Jazz Hybrid. Una conclusión es que gasta menos carburante en recorridos por ciudad o por ciudad y sus alrededores, que en autovía o autopista a unos 120 km/h de velocidad media.

En diversos recorridos por ciudad, generalmente sin grandes atascos y tratando de conducir con suavidad pero sin lentitud, el consumo que hemos medido ha estado entre 4,5 y 5,5 l/100 km. Una de las razones por las que gasta poco en ciudad es porque el motor de gasolina se para durante las detenciones (siempre y cuando no esté funcionando algún componente eléctrico de consumo elevado como la luneta térmica o el climatizador tenga que enfriar o calentar mucho el habitáculo). También gasta poco porque el sistema eléctrico recupera energía (es decir carga la batería del motor eléctrico) durante los momentos de retención y frenada. Cuanta más energía tenga almacenada la batería, más asistencia puede dar el motor eléctrico —o durante más tiempo— al de gasolina.

El consumo que hemos medido en nuestro recorrido habitual de ida y vuelta por una autovía con fuertes desniveles y a una media real de 119 km/h, ha sido 6,5 l/100 km. Ese consumo es relativamente bajo en comparación con el que suele ser habitual en un coche de gasolina equivalente y más alto del que suelen tener la mayor parte de los Diesel. Es más bajo que el de un Yaris Híbrido. A continuación hay una tabla comparativa del Jazz Hybrid con algunos coches semejantes:

Datos de consumo. Mediciones de km77.com
Coche	Combustible	Velocidad media	Consumo
Opel Corsa 1.3 ecoFLEX 95 CV Start & Stop	Diesel	120 km/h	5,3 l/100 km
Suzuki Swift 1.3 D 75 CV	Diesel	121 km/h	5,5 l/100 km
Citroën DS3 HDi 90 FAP	Diesel	120 km/h	6,0 l/100 km
Mazda2 1.6 CRTD 95 CV	Diesel	116 km/h	6,0 l/100 km
KIA Venga 1.4 CRDi 90 CV	Diesel	120 km/h	6,4 l/100 km
Ford KA 1.30 TDci 75 CV	Diesel	122 km/h	6,5 l/100 km
Honda Jazz Hybrid	Gasolina (híbrido)	119 km/h	6,5 l/100 km
Toyota Yaris Híbrido	Gasolina (híbrido)	120 km/h	6,7 l/100 km
Volkswagen Polo 1.4 85 CV DSG 7 vel.	Gasolina	117 km/h	6,8 l/100 km
Nissan Micra 1.2 80 CV	Gasolina	120 km/h	6,8 l/100 km

Todas las mediciones están hechas con el modeo de conducción «ECON». Se acciona mediante un botón a la izquierda de la columna de la dirección (imagen). Modifica algunos parámetros del coche para que el consumo sea el mínimo posible. Así, por ejemplo, la respuesta del acelerador es menos directa (hay que pisarlo más para obtener la misma aceleración), la transmisión automática «CVT» cambia de forma más suave, la recarga de la batería en fases de deceleración es algo mayor, el compresor del aire acondicionado se desconecta cuando el motor térmico se para y la potencia del ventilador es menor.


Detalles sobre su conducción

La conducción por ciudad me ha parecido muy agradable porque el Jazz se mueve con gran suavidad y facilidad. Uno de los puntos fuertes en ciudad es el funcionamiento de su cambio de marchas (de variador continuo). Permite salir desde parado con fuerte aceleración y suavidad al mismo tiempo o, justo lo contrario, maniobrar a muy baja velocidad con suavidad y en lugares con poco sitio.

A diferencia de lo que ocurre por ejemplo en un Toyota Yaris Híbrido, el Jazz Hybrid no puede comenzar la marcha utilizando únicamente el motor eléctrico. Sólo lo puede hacer a muy baja velocidad, en llano y con una leve presión sobre el acelerador (y siempre en distancias muy cortas). En estas circunstancias, el motor de gasolina sigue girando -aunque sin suministro de carburante- porque va unido solidariamente al eléctrico.

El cambio tiene dos modos de funcionamiento de marcha hacia delante: «D», que es el normal, y «S», deportivo (imagen de la palanca del cambio). El modo «S» hace que la respuesta del motor se haga más directa a cada movimiento con el acelerador. Es útil para comenzar los adelantamientos de forma más instantánea o para que la respuesta sea más rápida a la salida de las curvas. En una aceleración prolongada, salvo en ese momento inicial, el modo «S» no hace que el Jazz sea más veloz. Otra función valiosa del modo de funcionamiento «S» es que da más retención en bajadas pronunciadas.

Como el cambio es de variador continuo, en los modos de funcionamiento completamente automáticos «D» o «S» el Honda Jazz Hybrid se comporta de forma parecida a un ciclomotor: no hay una relación fija entre el ruido que hace el motor y la velocidad a la que se circula. Si el conductor pisa mucho el acelerador, el motor sube instantáneamente a un régimen muy alto; si lo suelta baja a un régimen muy lento. Existe la posibilidad de bloquear el variador en siete posiciones fijas desde unas levas que hay detrás del volante. El efecto que percibe el conductor es que parece que conduce un coche de cambio de engranajes, con salto de régimen entre marcha y marcha.

En ciudad, el Honda Jazz Hybrid es muy poco ruidoso. En carretera abierta esa suavidad de funcionamiento se pierde por completo, sobre todo cuando hay que acelerar para adelantar a un vehículo lento o mantener la velocidad en una cuesta. En estas condiciones debe ser uno de los coches de este tipo más ruidosos que hay en el mercado.

La capacidad de aceleración que hemos medido del Jazz Hybrid es normal para su potencia total (98 CV). Necesita diez segundos para pasar de 80 a 120 km/h, siendo por tanto siete décimas de segundo más rápido que un Yaris Híbrido (mediciones de aceleración). Para que toda la capacidad de aceleración esté disponible es indispensable que la batería que suministra energía al motor eléctrico tenga carga suficiente. En ciudad es prácticamente imposible agotarla porque se carga en las continuas deceleraciones y porque nunca se requiere gran aceleración de forma constante. Fuera de la ciudad, cuando hay que subir una rampa larga o muy pronunciada, sí es posible agotarla, y por lo tanto, la aceleración que es capaz de dar disminuye de forma sensible.

Antes de comenzar alguna maniobra que requiera gran aceleración durante mucho tiempo conviene comprobar la carga de la batería en la pantalla de la instrumentación. Como referencia, partiendo a tope de carga, la batería deja de suministrar energía después de aproximadamente un minuto con el acelerador pisado a fondo (medición hecha saliendo desde parado). En condiciones normales no será frecuente que la batería esté completamente cargada por lo que ese tiempo será menor. El conductor sabe si el motor eléctrico está apoyando al de gasolina o cargando la batería porque la aguja que está colocada a la izquierda de la instrumentación se queda entre la zona azul y la verde.