A pesar de la diferencia de tamaño, la conducción del HR-V es, en muchos aspectos, muy parecida a la del CR-V. Comparte con éste una gran estabilidad lineal, un límite de adherencia muy elevado (al menos con los neumáticos que tenía la unidad que hemos probado, unos Michelin Primacy 3) y una sensación de control muy alta. Las diferencias más evidentes aparecen cuando se intenta circular a un ritmo elevado en carreteras lentas y con muchas curvas. Ante estas condiciones el HR-V se desenvuelve con un poco más de agilidad y permite cambiar de apoyo con más facilidad que el CR-V, si bien no llega a tener la misma precisión que un Mazda CX-3 o un Peugeot 2008. Sí resulta más satisfactorio en estos aspectos que un Ford EcoSport o un Renault Captur.

La suspensión se siente más bien firme, aunque no impide que la carrocería tenga movimientos amplios en algunas situaciones (por ejemplo, ante frenadas muy intensas o ante cambios de trayectoria muy bruscos). El confort que proporciona a los pasajeros es casi siempre muy bueno, si bien es cierto que algunas irregularidades de la carretera que implican un movimiento corto y rápido de las ruedas (una junta de dilatación mal enrasada, por ejemplo), llegan con cierta claridad al habitáculo. El control de estabilidad cumple su cometido con discreción y suavidad.

En ciudad es un vehículo agradable y que se maneja bien porque su carrocería tiene unas dimensiones contenidas, la dirección ofrece poca resistencia al giro, todos sus mandos funcionan con suavidad y la visibilidad es bastante buena hacia todos los ángulos. Además, algunas versiones pueden tener una cámara trasera de ayuda al estacionamiento (imagen) y unos sensores de proximidad delanteros y traseros que son de mucha utilidad al aparcar en lugares estrechos.

El aspecto menos conseguido del HR-V es el aislamiento acústico del habitáculo, algo que Honda debería mejorar para redondear la buena sensación que transmite el coche al circular. Se siente con claridad el ruido provocado por la rodadura y, sobre todo, el del motor. El del aire en contacto con la carrocería, en cambio, pasa mucho más desapercibido.

He probado la versión de gasolina asociada al cambio automático de tipo variador continuo (o CVT). Tiene un motor de 1,5 litros de cilindrada y 130 CV de potencia que resulta satisfactorio desde el punto de vista de la suavidad y las vibraciones, pero no me parece que sobresalga frente a, por ejemplo, el 1.0 EcoBoost que utiliza el Ford EcoSport o el 1.4 Turbo del Opel Mokka. Tiene fuerza suficiente para mover con soltura al HR-V en la mayoría de situaciones, siempre y cuando se mantenga a un régimen de revoluciones elevado. Por debajo de 4000 rpm su respuesta no es muy enérgica, aunque resulta suficiente para una conducción normal por vías sin muchas dificultades. El funcionamiento del sistema Start/Stop pasa completamente desapercibido; no se trata ni el más rápido ni el más suave, pero en general cumple bien con su cometido y no resulta molesto en ningún momento.

Las prestaciones que hemos medido han sido buenas en relación con la potencia del motor. Ha necesitado 7,5 segundos para acelerar desde 80 hasta 120 km/h, un tiempo mucho mejor que el de un SsangYong Tivoli G16 de 128 CV y algo peor que el de un Chevrolet Trax 1.4 Turbo AWD de 140 CV (más potente y con tracción total). Las cifras de recuperaciones son, comparativamente, mucho peores, como se puede observar en nuestra tabla comparativa de prestaciones.

El consumo de combustible es casi siempre bajo y, además, poco sensible a los cambios bruscos de ritmo. En nuestro recorrido habitual, que transcurre durante 143 km por una autovía con fuertes pendientes a una velocidad media de 120 km/h, ha gastado 7,4 l/100 km. Comparado con otros vehículos de tamaño similar, es un dato prácticamente idéntico al de un Renault Captur 0.9 TCe 90 CV (7,5 l/100 km y un motor 40 CV menos potente) e inferior al de un SsangYong Tivoli G16 128 CV (8,1 l/100 km) o un Chevrolet Trax 1.4 Turbo AWD 140 CV (más potente y con tracción total; 8,9 l/100 km).

El agrado de uso del cambio automático CVT es muy distinto en función de la vía por donde se circule. Así, en ciudad y alrededores tiene un funcionamiento ejemplar porque permite maniobrar a baja velocidad con mucha precisión y sin ningún tipo de brusquedad achacable a la transmisión. En cambio, en autopistas con muchas pendientes o, en general en todas aquellas carreteras que requieren una demanda de potencia más elevada (por ejemplo, al adelantar a otro vehículo o para superar un puerto de montaña), su funcionamiento deja de ser tan agradable porque aumenta mucho el régimen de giro del motor y lo mantiene en ese estado durante el tiempo que dure la fase de aceleración, con el consiguiente aumento de ruido que se filtra hacia el habitáculo (ruido que, además, resulta monótono y poco agradable).

Para evitar esa sensación, que puede ser chocante para algunas personas, Honda ha programado siete relaciones fijas que se pueden seleccionar desde unas levas que hay por detrás del aro del volante (imagen). Me parece una buena solución porque de esta manera sí hay una relación directa entre el sonido que produce el motor y la aceleración que proporciona, algo que se agradece a la hora de circular a un ritmo ágil por algunas carreteras.

El sistema de frenos detiene al HR-V en distancias cortas, como se puede observar en este listado comparativo. Además, aguanta bien un uso intenso sin que su capacidad de detención disminuya notablemente o el pedal adquiera un tacto esponjoso.

Desde el nivel de equipamiento Elegance (el intermedio), el HR-V tiene de serie varios sistemas de ayuda a la conducción, como por ejemplo la alerta por cambio involuntario de carril o el reconocimiento de señales de tráfico. La alerta por cambio involuntario de carril emite una señal acústica y visual cuando detecta que el vehículo está invadiendo el carril adyacente, pero no interviene de manera alguna sobre la dirección. Me ha gustado su funcionamiento porque no es demasiado intrusivo y resulta de gran ayuda ante pérdidas puntuales de concentración al circular por autopista.

El sistema de reconocimiento de señales de tráfico también funciona generalmente bien, tanto de día como de noche, pero tiene el mismo problema que la mayoría de sistemas de este tipo: en ocasiones da lecturas de señales que no están en la vía por donde se circula, sino en la adyacente (por ejemplo, una vía de servicio).

Todos los HR-V tienen de serie un asistente de frenada en ciudad que reconoce los obstáculos mediante una cámara y un radar y que tiene la capacidad de evitar una colisión o reducir las consecuencias de la misma si el vehículo circula a menos de 32 km/h.

A pesar de que el Honda HR-V tiene aspecto de todoterreno, su capacidad para circular fuera del asfalto está limitada a caminos de tierra con pocos obstáculos porque la altura libre hasta el suelo es muy pequeña, los recorridos de la suspensión cortos y no puede tener un sistema de tracción a las cuatro ruedas.