La potencia total del Honda CR-Z son 124 CV, 14 de los cuales los da el motor eléctrico. La función de este es aumentar la potencia total del coche cuando el conductor pisa mucho el acelerador, arrancar el de gasolina (cosa que hace con gran rapidez y suavidad) y, durante las fases de retención, hacer las veces de generador y cargar la batería. Los dos motores van unidos solidariamente, uno a continuación del otro.

A diferencia de otros coches híbridos, el motor eléctrico del CR-Z no es capaz de impulsar por sí solo al coche cuando este ya está en movimiento (sí lo puede hacer el Honda Insight, aunque de forma muy limitada), ni puede comenzar a moverlo desde parado (como por ejemplo ocurre en los modelos híbridos de Toyota, como el Prius).

El consumo de combustible es más bajo que el de prácticamente la totalidad de coches de gasolina que hay en el mercado. Según datos oficiales, el CR-Z gasta menos que la mayor parte de los coches Diesel disponibles actualmente, aunque en mi recorrido habitual por autopista no ha sido así. Para hacer una media de 119 km/h sobre un recorrido de 164 km por autopista, ha necesitado 6,2 l/100 km; en el mismo recorrido, un Citroën DS3 HDI 90 CV necesitó 6,0 l/100 km. Un Peugeot RCZ con el motor Diesel de 163 CV necesitó 5,8 l/100 km, aunque a una velocidad media ligeramente inferior (115 km/h).

Me ha dado la impresión de que aunque se conduzca con rapidez y de forma descuidada, el consumo del CR-Z no sube de forma considerable, que es lo normal en la mayor parte de los coches de gasolina. En la prueba hemos recorrido más de 1000 kilómetros por todo tipo de vías y, generalmente, a un ritmo rápido: en consumo ha sido de 7,2 l/100 km.

El CR-Z requiere un poco más de atención que un coche normal. Antes de adelantar o de afrontar una larga pendiente en la cual se quiere ganar velocidad, hay que verificar si la carga de la batería es suficiente. Hay un indicador en la instrumentación para tal fin. Según he comprobado, saliendo con la batería completamente cargada, deja de suministrar energía al motor eléctrico después de aproximadamente 1,5 km, si se acelera con toda la intensidad posible. En ciudad es prácticamente imposible agotarla y también lo es cuando se conduce a un ritmo normal en carreteras sin pendientes muy largas.

La batería se recarga tanto más cuanto menos intensas y frecuentes sean las frenadas. Por tanto, si el conductor conduce suavemente y procura alargar las frenadas la energía que recuperara es mayor.

Cuando funcionan los dos motores, la aceleración que da el CR-Z es la normal en un coche de su potencia, pero sobre todo destaca por su respuesta en marchas largas, que es fenomenal. En recorridos urbanos, en ocasiones da la impresión que la respuesta es igualmente buena —al menos inicialmente— hasta en dos o tres marchas distintas. También me ha sorprendido lo agradable que es saliendo de rotondas en cuarta velocidad a sólo 40 km/h, con una suavidad y fuerza que sólo dan algunos coches con motores grandes de muchos cilindros. Según Honda, que tenga tan buena respuesta en marchas largas se debe en gran medida a la ayuda que da el motor eléctrico.

Cuando se agota la carga que la batería utiliza para impulsar el coche, el estilo de conducción debe cambiar porque para conseguir una aceleración medianamente intensa hay llevar el motor hasta un régimen muy alto, lo que se consigue usando mucho el cambio de marchas (se convierte en un coche con un motor de gasolina atmosférico de poca cilindrada y 110 CV).

Tiene unos mandos («3-Mode Drive System») que permiten elegir entre tres modos de conducción: «ECON», «NORMAL y «SPORT» (imagen). En función de si se elige uno u otro, se modifican la respuesta del acelerador, la asistencia de la dirección, el funcionamiento del climatizador, el ralentí del motor térmico y el grado de apoyo del motor eléctrico a la propulsión del coche.

La mayor diferencia entre el modo «ECON» y «SPORT» es que en el segundo caso, el coche responde con mayor rapidez y brusquedad a los movimientos con el acelerador. Una vez pasado ese breve momento inicial no hay mucha diferencia de aceleración entre un modo y otro.

En este coche no es fácil medir la capacidad de aceleración porque varía en función de la carga de la batería del motor eléctrico. En los datos de aceleración que hemos publicado en esta tabla, la batería estaba aproximadamente en la mitad de su carga.Acelera lo normal para un coche de su potencia.

Impresiones sobre sus reacciones

El Honda CR-Z se desenvuelve en carreteras de curvas como un auténtico deportivo. A sus mandos, da la sensación de que se está conduciendo un coche ágil y ligero. Efectivamente así es: su peso el condiciones de homologación es 1.222 Kg (un Volkswagen Scirocco de 122 CV pesa 1.319 kg).

En las carreteras sinuosas, donde no haya grandes rectas, con el CR-Z se puede sostener un ritmo de marcha muy alto porque tiene mucha facilidad para seguir la dirección que marca el volante (su dirección, con sólo 2,5 vueltas de tope a tope, además, es muy rápida y precisa) incluso en curvas muy cerradas tomadas a velocidad elevada. Eso lo consigue sin recurrir a unos neumáticos anchos para lo normal hoy en día, unos 195/55 R16.

Me ha dado la impresión de que en carreteras más rápidas el CR-Z no tiene tanta facilidad para mantener la trayectoria como algunos cupés (por ejemplo, un Volkswagen Scirocco). Si el asfalto no está en perfecto estado y coincide que el coche está apoyado en curva, puede que el conductor tenga que rectificar ligeramente la trayectoria con el volante. No es una reacción desproporcionada ni incómoda, de hecho, se hace de forma casi instintiva después de conducir el CR-Z durante unos cuantos kilómetros.

En carreteras rápidas el CR-Z es más bien ruidoso. Parece que al interior llega ruido procedente del motor, de la caja de cambios y del motor, aunque no me parece molesto.

Lleva de serie una caja de cambios manual de seis relaciones, que no es lo normal en los modelos híbridos. Honda ya utilizó un cambio manual en la primera generación del Honda Insight (más información). Tiene un funcionamiento muy bueno porque las marchas entran con facilidad y los recorridos entre marchas son muy cortos, tanto que prácticamente entran haciendo un juego de muñeca, casi sin mover el brazo.