El motor Diesel de 160 CV se distingue técnicamente del de 120 CV principalmente por el sistema de sobrealimentación, compuesto por dos turbos en vez de uno. Hay uno pequeño, con álabes de posición variable, que comprime el aire a bajo régimen; el otro, de baja presión y álabes fijos, hace lo propio a altas revoluciones; y en la zona media de funcionamiento se superpone el trabajo de ambos. La presión máxima absoluta de sobrealimentación son 3,0 bar.

Es un motor con una zona de funcionamiento muy satisfactoria entre 1800 rpm y unas 4000 rpm. Por encima de ese límite superior no merece la pena hacerlo girar porque la aceleración que da disminuye notablemente. Por debajo de 1500 rpm, normalmente en el momento de iniciar la marcha, tiene poca fuerza y requiere hacer patinar el embrague y/o acelerar el motor más de lo deseable. Si ya se está en movimiento, como por ejemplo al tomar un cruce en segunda, es necesario reducir en muchas ocasiones a primera si se quiere hacer la maniobra con agilidad. La escasez de fuerza en esas situaciones no viene acompañada de ruidos ni vibraciones que delaten que el motor está funcionando bajo un sobreesfuerzo.

En la versión con cambio automático desaparece este inconveniente ya que el resbalamiento del convertidor de par lo evita. Que tenga nueve marchas facilita que el motor trabaje más eficientemente. El desarrollo en la última marcha es muy largo (circulando a 120 km/h el motor gira a 1610 rpm) y a esa velocidad, dificilmente mantiene esa marcha; lo normal es que, a poco que se requiera un poco más de potencia, el cambio reduzca, mínimo, una marcha.

A pesar de tener un desarrollo en la marcha final considerablemente mayor (74,1 km/h cada 1000 rpm frente a 49,4), la versión automática gasta más que la manual. Según los datos homologados, la diferencia está principalmente en trayectos urbanos (ficha técnica comparativa). El consumo medio homologado del CR-V 1.6 i-DTEC 160 CV 4WD es 4,9 l/100 km con cambio manual (5,1 l/100 km con el automático), mejorando notablemente el consumo del anterior motor 2.2 i-DTEC de 150 CV, que tenía unas perdidas por fricción un 58 % mayores. La diferencia de consumo entre la versiones automáticas del nuevo motor y el reemplazado son aún mayores  (ficha comparativa).

El consumo homologado del CR-V Diesel de 160 CV también es bajo en comparación con el de sus rivales: no hay ningún modelo con carrocería todoterreno de características similares que consuma menos y sólo el Land Rover Discovery Sport 2.0 TD4 de 150 CV lo iguala (listado comparativo ordenador por consumo). En nuestra prueba de consumo por autovía ha gastado 6,7 l/100 km (una diferencia del 14% respecto al CR-V con el otro motor Diesel, el de 120 CV), uno de los mejores de entre los modelos de características similares (el Mazda CX-5 con tracción delantera gastó 6,6 l/100 km, el Toyota RAV4 2013 con tracción total, 6,9 l/100 km y el Land Rover Range Rover Evoque 2014, con cambio automático y tracción total, 8,3 l/100 km; todos con motor Diesel de 150 CV). El consumo en este recorrido de la versión automática ha sido muy similar (una décima más). El peso de esta versión es 65 kg menor que el de la versión CR-V 2.2 i-DTEC 4WD a la que sustituye —35 kg menos de la caja automática y 30 kg menos del motor—.

El cambio manual del CR-V es una delicia. Tiene una palanca pequeña, que se desplaza a lo largo de unos recorridos muy cortos. La de la unidad que hemos probado tenía un manejo menos fino que la que probamos en el CR-V de 120 CV, cuyo uso nos pareció exquisito. La ventaja evidente del cambio automático es que hace la conducción mucho más confortable en carretera y, sobre todo, en ciudad. Además de que se dispone siempre de la máxima capacidad de aceleración. Este cambio, como ya notamos al probar el Range Rover Evoque con él, en ocasiones da pequeños tirones. Es algo que sucede puntualmente pero que no ocurre en otros cambios de convertidor de par. También es un poco lento cuando se cambia entre la marcha atrás y el avance o al revés. En esta página del Range Rover Evoque hay información técnica de la caja de nueve marchas.

La capacidad de aceleración que hemos medido es normal (tabla comparativa). El manual ha empleado 7,9 s en pasar de 80 a 120 km/h (el automático, 8,2 s), igual que el Toyota RAV4 150D 4WD. Un Mitsubishi Outlander 4WD de 150 CV y un Land Rover Discovery Sport 4x4 de 190 CV son más lentos (8,5 y 8,4 segundos respectivamente).

Este motor cumple la norma Euro 6 sin necesidad de un aditivo de urea, ya que Honda emplea una trampa NOx para almacenar los óxidos de nitrógeno y convertirlos en nitrógeno y oxígeno. El catalizador de oxidación (para tratar los hidrocarburos no quemados y el monóxido de carbono) va alojado en la misma carcasa del filtro de partículas.

Su conducción nos ha dejado buena impresión. En carretera rápida la estabilidad lineal y en curva es muy buena. En carreteras lentas también se puede viajar ágil con confianza, con un paso por curva rápido y una adherencia alta (los neumáticos eran unos Michelin Latitude Sport), sin que tenga que entrar en funcionamiento el control de estabilidad para corregir la trayectoria (salvo que se cometa un error). Tan solo en los cambios de apoyo bruscos acompañados de una frenada, la carrocería se mueve notablemente y el control de estabilidad actúa. La suspensión es cómoda.

La dirección tiene buen tacto y facilita guiar con precisión al CR-V. Tiene 2,9 vueltas de volante entre topes —antes 3,2— que no es poco pero tampoco me ha parecido lenta en carreteras de curvas o al maniobrar en garajes. El diámetro de giro entre paredes (11,7 m) es similar al de otros todoterrenos de longitud parecida y tracción total (ficha comparativa).

A pesar del tipo de carrocería, el CR-V no es un coche pensado para circular fuera del asfalto más allá de por pistas en buen estado. Aunque el sistema de tracción conectable automáticamente (cuando detecta que una rueda delantera patina, acopla un embrague multidisco para enviar par a las ruedas traseras) funciona bien, la altura libre al suelo es pequeña (16,5 cm), el recorrido libre de la suspensión también (es fácil hacer que una rueda quede en el aire) y, sobre todo, la poca fuerza del motor a pocas revoluciones hace muy difícil superar un obstáculo que requiera avanzar despacio para no dañar el coche.

Según el nivel de equipamiento, los faros pueden ser de xenón en vez de unos halógenos convencionales, aunque solo para las luces cortas, las largas son siempre halógenas. La cámara de visión trasera tiene tres posibilidades de visualización (normal, gran angular y zoom). La calidad de la imagen es suficiente, tanto con luz como en lugares no iluminados, para que sea útil.