Honda CR-V (2007) | Impresiones de conducción
Por su respuesta al volante el CR-V queda cerca de un turismo, aunque aún hay mucha diferencia frente a un Honda Accord, por ejemplo.
En carreteras rápidas puede transmitir confianza al conductor por su estabilidad lineal y porque, durante los apoyos largos, no tiene movimientos de balanceo o cabeceo amplios, algo que sí sucede en otros todo terreno con la suspensión más blanda.
En carreteras lentas se desenvuelve casi tan bien como un Toyota RAV4 (prueba de este modelo) y mejor que el resto de todo terrenos de su tipo que he conducido (aún no he probado el nuevo X3). Con relación a un turismo, tiene un limite de adherencia más bajo y más tendencia a subvirar (en parte, por la diferencia de los neumáticos); en curvas enlazadas, se deja sentir su mayor peso y su centro de gravedad más alto. No tiene reacciones difíciles de controlar.
El control de estabilidad (y tracción) es de los que no entra en funcionamiento con mucha anticipación ni interrumpe excesivamente el avance, por lo que no me parece necesario (ni conveniente) desconectarlo en ningún momento (hay un interruptor en el salpicadero para ello).
El sistema de tracción total funciona de forma completamente automática, no hay ningún interruptor que permita actuar sobre su funcionamiento (información técnica sobre este sistema). Respecto a otros sistemas, se percibe un retraso evidente desde que las ruedas delanteras patinan hasta que las traseras quedan engranadas.
Fuera del asfalto hay que ser más precavido con este todo terreno que con otros, principalmente porque la altura libre es menor. Si se circula por una pista con roderas profundas es fácil que los bajos rocen contra el suelo, porque la suspensión no tiene un recorrido muy amplio: es relativamente sencillo que alguna rueda quede en el aire al pasar por una zona agreste, o hacer topes en algun bache grande.
Otro detalle menos importante pero indicativo de que no es un coche de campo es que, cuando está aparcado con una pequeña inclinación lateral, al abrir las puertas no quedan fijas en ninguna posición. Si el chasis está sometido a un esfuerzo de torsión importante y abrimos la puerta (por ejemplo, al quedarnos detenidos en un obstáculo), al cerrarla roza contra el cierre, síntoma de que se produce una cierta deformación en la carrocería.
Las ruedas tienen llantas de 17", pero con neumáticos a los que no les falta perfil (225/65); opcionalmente puede llevar llantas de 18" (en nuestro caso, unas Dunlop ST30 Grandtrek 225/60).
No tiene ningún sistema de ayuda al arranque en rampa ni control de velocidad en descensos. Curiosamente, la versión de gasolina tiene una característica que le da cierta ventaja con relación a otros todo terreno sin reductora: el desarrollo de transmisión en primera velocidad es muy corto (6,8). No es lo suficientemente corto para reemplazar a una reductora en fuertes bajadas o subidas, pero sí para maniobrar muy despacio en zonas donde es preciso hacerlo.
La reductora es un elemento raro en este tipo de vehículos. Resulta prácticamente incompatible con el motor transversal que suelen llevar los todo terreno ligeros acoplados a un cambio manual (el Grand Vitara tiene motor longitudinal y sí lleva reductora).
Con este motor, el CR-V tiene unas prestaciones normales para su potencia; según nuestras mediciones el Toyota RAV4 es algo más rápido, aunque recupera peor en marchas largas (va más largo de desarrollos en quinta y sexta que el CR-V).
El consumo de este motor no es particularmente bajo. En vías de más de un carril por sentido, a una media de casi 140 km/h, gastó 9,7 l/100 km. Es un consumo similar al de un KIA Sportage con el motor Diesel de la misma potencia (140 CV). El Jeep Compass o el Toyota RAV4 gastaron menos. En recorridos mixtos por ciudad y alrededores, el consumo puede oscilar entre 10 y 11 l/100 km.
A unos 120 km/h, el ruido de rodadura y alguno aerodinámico se filtran al habitáculo con cierta intensidad. En todo caso, es más silencioso que la mayoría de sus alternativas (quizás el Land Rover Freelander 2 lo sea un poco más) y mucho más que algunas (como el Jeep Compass).
El cambio de marchas manual que tiene este motor es de lo mejor que hay en un todo terreno de este tipo. Los recorridos son cortos y tiene un tacto que hace que no dé pereza manipularlo.
Según datos de fábrica (tabla comparativa de prestaciones y consumo), el nuevo CR-V es mejor que el anterior. Necesita 0,3 s menos para alcanzar 100 km/h saliendo desde parado (10,3 s) y el consumo medio homologado es 0,2 l menor (6,5 l/100 km). Según nuestras mediciones, el anterior CR-V que probamos fue claramente más rápido acelerando y recuperando.
El motor de gasolina tiene un tacto muy semejante al que lleva el Honda Civic de 1,8 l de cilindrada. El CR-V con este motor es agradable de conducir por la respuesta al acelerador, por la suavidad y por el bajo nivel de ruido. Hay que tener presente, no obstante, que se trata de un motor de gasolina atmosférico y que, cuando se requiere mucha aceleración, es preciso apurarlo de régimen (no necesariamente hasta su límite, que está por encima de 6.500 rpm).
Este motor de gasolina tiene unas soluciones técnicas similares al 1,8 l de 140 CV del Civic (prueba de este modelo) del que deriva. Entre otras, un sistema de distribución que disminuye las pérdidas por bombeo (más información técnica sobre el motor 1,8 l).
La visibilidad en tres cuartos traseros no es muy buena. Para facilitar las maniobras, además de unos retrovisores exteriores de gran tamaño, el CR-V puede tener una cámara trasera con un campo de visión de 131º en horizontal y 91º en vertical. Con este elemento, las maniobras marcha atrás son más sencillas y seguras, pero no facilita la labor de aparcar como sí lo hacen otros sistemas de este tipo (el de Toyota o Volkswagen, por ejemplo) porque en la pantalla no aparecen líneas de referencia; éstas serían de gran ayuda ya que la imagen que capta la cámara está deformada (es un gran angular) y es dificil hacerse una idea de dónde están los extremos laterales del coche.