El motor del nuevo Civic Type R es el mismo empleado en el modelo anterior (gran parte de esta información técnica se puede complementar con la que hay recogida en este otro texto). Honda ha hecho cambios en el sistema de escape, en la sobrealimentación y en la cadena cinemática para ganar 10 caballos de potencia y conservar el mismo par motor máximo, de 400 Nm.

Es de cuatro cilindros en línea, tiene 1996 centímetros cúbicos, inyección directa, sobrealimentación mediante un turbocompresor y conserva la misma relación de compresión de 9,8:1 (elevada, pero no excepcional en los motores turboalimentados de la actualidad). El diámetro de los cilindros es 86,0 mm y la carrera, 85,9 mm. Los pistones, al igual que antes, tiene unos conductos de refrigeración internos que se alimentan mediante chorros a presión desde el cárter. Las válvulas de escape, como es habitual en motores de alto rendimiento, están rellenas de sodio para mejorar la disipación de calor.

Cambian los conductos de admisión para mejorar el llenado de los cilindros. El turbocompresor, del fabricante Mitsubishi, está dotado de una válvula de descarga de tipo eléctrico. La sobrealimentación alcanza 1,6 bar de presión máxima relativa (en el Type R 2015 llegaba a entre 1,4 y 1,5 bar).

Los cambios en el sistema de escape afectan a la eficiencia del motor y al sonido. El tramo que va desde los colectores de escape hasta la salida de los catalizadores es el mismo de antes. El siguiente tramo tiene ahora un diámetro más grande y es completamente recto hasta el silenciador. En el Type R previo, este tramo de escape bordeaba el depósito de carburante, por lo que los gases tenían que hacer un recorrido con más cambios de dirección. Según Honda, estas dos diferencias hacen que haya menos contrapresión para la salida de gases del motor, lo que mejora su rendimiento a altas revoluciones.

Para que el ruido del escape no sea incómodo a velocidad alta, Honda ha diseñado un silenciador con tres salidas. La del centro es de menor diámetro que las dos de los extremos. A partir de 4300 rpm, aproximadamente, el flujo de gases del tubo central cambia de dirección. Para ello no requiere de ningún tipo de válvula porque sucede exclusivamente por el efecto de la dinámica de fluidos. El efecto que produce es un cambio en la frecuencia de resonancia del silenciador que resulta menos molesto en el habitáculo.

Honda ha cambiado el volante de inercia del motor, que antes era de doble masa y ahora es de tipo monomasa. Con ello dice haber reducido un 25 % la inercia de giro, por lo que, en teoría, debería subir y bajar de revoluciones con más rapidez. Para absorber las vibraciones, Honda ha añadido amortiguadores de inercia adicionales a la cadena cinemática.

La caja de cambios tiene todas las relaciones más cortas, aproximadamente un un 7 % de diferencia (ficha técnica comparativa). La palanca de cambios tiene un recorrido de 4 centímetros entre la posición neutra y cada marcha, igual que en el anterior, aunque Honda dice que ha mejorado el tacto del cambio trabajando en los sincronizadores. Este Type R tiene, como novedad, un sistema que emula la maniobra de punta-tacón durante las reducciones, igualando automáticamente las revoluciones del motor con las de la transmisión (pero no con la velocidad del engranaje primario, porque para esto sería necesario hacer la maniobra de doble embrague).

El diferencial autoblocante es de engranajes helicoidales, de tipo Torsen. Permite hasta un 37 % de bloqueo en aceleración y está ayudado por un sistema de reparto selectivo del par que actúa sobre los frenos para evitar que la rueda interior a una curva gire libremente (Honda lo llama Agile Handling Assist, AHA).

Según Honda, los elementos aerodinámicos de la carrocería del Type R consiguen generar 30 kg de fuerza descendente, repartidos entre los dos ejes, cuando el coche circula a 200 km/h. En el Type R anterior, las fuerzas aerodinámicas generaban sustentación negativa en el eje trasero y anulaban las fuerzas ascendentes en el eje delantero (es decir, en las ruedas delanteras no había sustentación. En el nuevo, la sustentación también es negativa delante).

La marca no nos ha dado el coeficiente aerodinámico, aunque dice que la resistencia al avance es un 3 % menor que en el modelo precedente. Argumenta que este coeficiente no es comparable con el que dan otros fabricantes ya que no está estandarizado, y el resultado es diferente en función del túnel de viento en el que se mida (Honda dice que entre dos de sus túneles de viento obtienen diferencias de hasta un 20 % para el mismo coche).

Respecto a un Civic convencional, los cambios aerodinámicos afectan al paragolpes delantero, al capó, a los pasos de rueda, al alerón trasero, al paragolpes posterior, que tiene un difusor de aire y a la parte inferior de la carrocería.

El paragolpes delantero tiene unas aletas laterales más prominentes que en el Type R 2015. Generan unos vórtices de aire por delante de las ruedas delanteras (Honda las denomina «cortinas de aire»), que sobresalen más que en un Civic convencional porque las vías son más anchas y los pasos de rueda también (ficha técnica comparativa de un Civic Type R 2017, un Type R 2015 y un Civic 2017 convencional, donde se aprecian las diferencias en la anchura de vías).

La parte baja de la carrocería y del motor tienen unos carenados adicionales para dar menos resistencia al aire y canalizarlo hacia el difusor posterior. Sobre el techo hay unos aletines de pequeño tamaño que redirigen el aire hacia el alerón (imagen). El alerón del nuevo modelo produce más fuerza descendente que el anterior, aunque no sabemos cuánto mayor es.

De las entradas de aire de la parte frontal, la que está sobre el capó sirve para refrigerar la parte trasera del motor, y las rejillas del paragolpes son decorativas, aunque en una de ellas hay una abertura donde va alojada la bocina (según Honda, sería preferible que estuviese cerrada de cara a la eficiencia aerodinámica).

El nuevo Type R pesa, según homologación, 2 kg menos que el modelo previo, pese a que sus dimensiones son mayores. A esta diferencia contribuyen varios factores. La carrocería pesa 16 kg menos, el depósito de carburante  tiene menos capacidad (pasa de 50 a 46 litros) y los asientos son un 10 % más ligeros.

Para que la carrocería sea más ligera, el capó está fabricado de aluminio. Pesa 5,3 kg menos que el capó de chapa de acero del resto de la gama Civic Hatchback. 

Según la marca, esta generación de Civic «ha sido la primera diseñada desde el principio con el Type R en mente», es decir, que la plataforma y la carrocería se ideó desde primera hora para la versión más deportiva y no al revés (partiendo de las versiones convencionales, se diseña la más deportiva a lo largo de la vida comercial del modelo).

La rigidez torsional de la estructura de este Type R es, según Honda, un 38 % superior a la del anterior y una mejora estática de rigidez a la flexión del 45% (pero no nos ha facilitado los datos exactos). La carrocería tiene los mismos puntos de soldadura del Civic Hatchback, pero ha sido reforzada con adhesivo en los umbrales y en la parte superior de los marcos de las puertas, en los soportes de la suspensión y en el marco del maletero. La adición de este adhesivo añade un coste de fabricación significativo porque se hace a mano por los operarios.

El centro de gravedad está 10 mm más bajo que en el anterior Type R. La cadera del conductor queda 25 mm más cerca del suelo.

Como en el modelo anterior, Honda ha modificado el diseño del eje delantero para reducir el efecto de la fuerza de tracción en el volante y aumentar la rigidez a los esfuerzos laterales. Emplea un diseño de pivote desacoplado que desplaza el centro de las ruedas 19 milímetros hacia afuera y aumenta la caída negativa un grado respecto a la de un Civic convencional. Los brazos inferiores y las rótulas están hechos de aluminio de alta rigidez.

Los muelles y amortiguadores están desarrollados por ZF Sachs. Los amortiguadores son de dureza regulable en tres posiciones, para lo que cuentan con un diseño de tres cámaras en su interior. La fuerza de amortiguación es mayor que antes cuando se activa el modo de conducción +R. El control electrónico de la suspensión recibe señales electromagnéticas de tres sensores de aceleración (uno en cada pilar delantero de la carrocería y un tercero por detrás del eje posterior), de los sensores de giro de la dirección y de los de presión de frenado.

Las ruedas de serie son unas Continental Sport Contact 6, desarrolladas específicamente para este modelo. Sus dimensiones son 245/30 R20 y van montadas sobre llantas de fundición de aluminio de 8,5 pulgadas de anchura por 20 pulgadas de diámetro. Las llantas están fabricadas por Hitachi.

La dirección tiene desmultiplicación variable en función del ángulo de giro del volante. Hasta 45º de giro del volante, la relación es de de 14,8 a 1. Por encima de 45º de giro, la relación es de 11,7 a 1. Para girar el volante entre topes hay que dar 2,11 vueltas, menos que antes. La consecuencia de todo esto es que la dirección ahora es un poco más rápida, pero el diámetro de giro entre paredes sigue siendo el mismo (12,6 m, lo que implica que el coche gire poco al maniobrar).

Honda ha mantenido el diámetro de los discos delanteros (350 mm), ventilados y perforados, con pinzas de cuatro pistones del especialista Brembo. El diámetro de los discos traseros es mayor (pasa de 296 a 305 mm), pero siguen siendo macizos y sin perforar. Las pastillas de freno son del especialista Ferodo, aunque Honda no nos han dicho a qué gama corresponden.