En términos generales, el Honda Civic es un coche agradable de conducir, preciso, con un accionamiento excelente del cambio de marchas y con buen tacto de dirección. Tiene una suspensión más bien firme, pero no resulta incómoda sobre carreteras irregulares.

1.6 i-DTEC 120 CV

La respuesta al acelerador es suave, progresiva y por tanto fácil de dosificar. El empuje se intensifica a partir de 1400 rpm sin vibraciones molestas ni tirones y se mantiene con vigor hasta 4000 rpm. A partir de ese momento, hasta las 5000 rpm, la fuerza disminuye, aunque no de forma tan acusada como en otros motores Diesel.

El consumo obtenido en nuestra prueba habitual de consumo —que medimos en una autovía con fuertes desniveles, ida y vuelta para compensarlos, sobre un recorrido de 143,3 km y buscando una media de 120 km/h— ha sido 5,3 l/100 km. Ese es el valor que ha dado el ordenador de consumo ya que, como el depósito del Honda Civic derrama combustible si se continua echando después de la primera desconexión automática del surtidor es imposible saber si se ha llenado hasta el máximo; considerando que sí ha sido así, hemos calculado un error aproximado de un 5,3 %, por lo que el consumo real quedaría en 5,6 l/100 km, un buen dato. Es el mismo que obtuvimos con un Mercedes-Benz A 200 CDI de 136 CV con cambio automático, e inferior al del SEAT León 1.6 TDI de 105 CV y el Toyota Auris 120D (ambos 5,8 l/100 km), así como al del Volkswagen Golf 1.6 TDI DSG 105 CV (5,9 l/100 km).

Como curiosidad, la versión Diesel 1.6 i-DTEC de 120 CV tiene una trampilla justo detrás de la parrilla que cierra el paso de aire hacia el motor, siempre y cuando la necesidad de refrigeración no sea alta. En el apartado de información técnica hay información detallada sobre este motor.

Esta versión es claramente más lenta en aceleración que la 2.2 i-DTEC de 150 CV (que dejó de comercializarse en enero de 2014), pero no lo es tanto recuperando en marchas largas, al menos en el intervalo que medimos en km77, entre 80 y 120 km/h, siendo incluso más rápido en quinta y sexta (tabla comparativa de prestaciones). Esto se debe en parte a que los desarrollos del motor de 120 CV no son tan largos como los del de 150 CV (ficha comparativa).

Es ligeramente más rápido que un Toyota Auris 120D de 124 CV y mucho más que un KIA cee'd 1.6 CDRi de 128 CV. De hecho, todos los modelos que están por encima de este Civic en nuestra tabla de prestaciones tienen más potencia.

El sistema de frenos me han parecido bueno por potencia, aunque no por resitencia a frenadas continuas. No es un coche con el que se pueda circular rápido durante mucho tiempo en carreteras con curvas cerradas manteniendo una capacidad de frenado más o menos constante. Ha necesitado 52,7 metros para detenerse desde 120 km/h. Es un metro más de lo que necesitó el Civic con el motor de 150 CV. En cualquier caso, es un dato bueno, parecido al de un Volkswagen Golf 1.6 TDI de 105 CV y un Volvo V40 D3 de 150 CV (tabla comparativa de frenada).

2.2 i-DTEC 150 CV (versión no disponible desde enero de 2014)

En nuestra prueba de consumo de referencia, la versión de 150 CV ha gastado 6,1 l/100 km, que es un dato normal, no particularmente bajo, para un coche Diesel de esta potencia. Es 0,8 l/100 km más que la versión de 120 CV. 

El depósito del Honda Civic no admite seguir echando carburante una vez que ha saltado por primera vez la desconexión automática del surtidor. De hecho, si se hace se derrama carburante por la parte inferior de la carrocería. Otra precaución que da el manual usuario es que una vez que se ha llenado hay que esperar 10 segundos antes de retirar el boquerel.

Para algunos usos, el Civic con el motor Diesel de 150 CV de potencia parece más agradable y adecuado que el gasolina de 141 caballos. Además de por consumo, el Diesel nos parece preferible porque su respuesta es más contundente en marchas largas; es decir para obtener la misma aceleración hay que estar menos atento al cambio. En una conducción normal, eso se traduce en que con el Diesel es más sencillo ganar velocidad en una pendiente fuerte o realizar un adelantamiento.

Este motor Diesel también tiene una ventaja de sonoridad con respecto al gasolina a la velocidad que suele ser habitual viajar en autopista o autovía. En ciudad o en recorridos a baja velocidad, por el contrario, el gasolina es más suave y también silencioso.

Tiene una capacidad de aceleración máxima (es decir, la que se obtiene cuando se lleva el motor hasta un régimen alto) buena para su potencia aunque no mayor que la del modelo anterior, a pesar de que tenía 10 caballos menos. Antes de medir su aceleración pensaba que iba a ser más lento porque la entrega de potencia del motor es muy progresiva. Cuando se pisa el acelerador a fondo, lo que se obtiene es una aceleración muy constante e uniforme, sin grandes «empujones». Según se puede ver en la tabla de prestaciones medidas por km77.com, ha sido uno de los modelos más rápidos entre los que tienen potencia parecida. Además, está muy cerca de modelos más potentes e incluso supera a alguno de ellos.

Sin embargo, es de los más lentos a la hora de ganar velocidad desde marchas largas, sobre todo en sexta velocidad. Eso se debe a que el desarrollo en sexta es muy largo (60 km/h cada 1000 rpm). A pesar de lo cual, no hace que el coche gaste especialmente poco por autopista a velocidad más o menos sostenida (como hemos visto en el párrafo del consumo).