Todas las unidades que he conducido tenían equipamiento Sport o Executive y, por tanto, las ruedas de serie eran de medida 225/45 17 Z; los neumáticos que llevaban eran Michelin Pilot Sport. Con estas ruedas el agarre del Civic me ha parecido bueno (en seco). El nuevo Civic tiene buen tacto y resulta fácil de conducir; si tiene alguna reacción que limite su estabilidad (un subviraje excesivo o un sobreviraje brusco), no es evidente ni lo he podido comprobar en esta primera toma de contacto.

El control de estabilidad, que es equipo de serie y desconectable con un botón en el salpicadero, no tiene que funcionar salvo si se dan condiciones extremas o el conductor comete un error grande.

No es un coche particularmente cómodo; es más bien duro de suspensión. Lo que menos puede gustar en este sentido es una cierta sequedad de la suspensión, que se manifiesta en que los pequeños baches que mueven rápidamente a las ruedas están poco filtrados. En el Civic, los movimientos de cabeceo y balanceo en la carrocería están bien contenidos.

Tiene una suspensión trasera de eje torsional que, en principio, da menos oportunidad a los diseñadores para controlar la posición de la rueda en todo su recorrido que una suspensión de paralelogramo deformable. Lo cierto es que, hasta donde se puede saber en una primera toma de contacto, la estabilidad del Civic parece buena.

El motor de gasolina de 1,8 l y 140 CV tiene un empuje uniforme, sube de régimen sin que en ningún momento se aprecie un aumento de la fuerza que da (no llega con fuerza a un régimen alto ni da mucha aceleración). No parece un motor con mucho empuje, pero a veces ocurre que este tipo de motores hacen que el coche tenga unas prestaciones mejores de las que se adivinan (eso se verá después de que midamos las prestaciones).

Sí me parece claro que este motor de gasolina es más ruidoso que el Diesel, yendo rápido. En el gasolina se escucha un ruido mecánico constante procedente del motor, proporcional al régimen pero no al acelerador (es decir, no es de esos motores que cambian de sonido al abrir el gas). A igualdad de velocidad, en el gasolina el ruido que predomina es el mecánico del motor, mientras que en el Diesel lo que más se oye es el aire alrededor de la carrocería. A velociades muy bajas (como en ciudad) el de gasolina es más suave y silencioso.

La caja de cambios (que tiene el 1,8 l de gasolina) de seis velocidades tiene una sexta de 37,0 km/h cada 1.000 rpm. Eso significa que, en esa marcha, no se puede alcanzar el régimen de potencia máxima (no puede pasar de unas 5.500 rpm). En este caso me parece acertado que sea así, dado que se trata de un motor un poco ruidoso y en el que se puede conseguir un cierto ahorro de combustible si el motor funciona a bajo régimen.

El motor Diesel de 140 CV tiene un funcionamiento muy bueno. Es suave y proporciona un empuje intenso y uniforme. Es posible que en el Civic esté algo menos aislado que en el Accord pero, aun así, sigue resultado un motor suave y silencioso. La sensación de empuje es mucho mayor en esta versión que en el gasolina de la misma potencia; en el Diesel da una impresión de aceleración sin esfuerzo que no tiene el gasolina, en el que es preciso subir de régimen hasta el límite del motor para conseguir una buena aceleración.

El desarrollo en sexta del Diesel es 54,1 km/h (con las ruedas de medida 225/45 R17). Es también ligeramente largo y también me parece acertado que lo sea. No se nota al coche falto de empuje en ningún momento y -por carretera-se puede ir en una margen de velocidad muy amplio sin reducir a quinta.

La caja de cambios es precisa en las dos versiones que he conducido, pero tiene unos recorridos de palanca algo más largos de lo usual en Honda (que hace sus propias cajas de cambio y generalmente las hace bien).