Es un cuatro cilindros, con bloque (imagen) y culata de aluminio, con medidas 85,0 x 97,1 mm, que dan 2.204 cm³ de cilindrada. Para fundir ese bloque Honda ha desarrollado un proceso de función nuevo (más información).

Tiene un turbocompresor variable (imagen), intercooler, cuatro válvulas por cilindro y alimentación por conducto común Bosch de segunda generación, que se distingue porque alcanza una presión mayor (1.600 bares en este caso) y porque puede hacer más de dos inyecciones por ciclo.

Según Honda, hay un control coordinado que ajusta la presión del combustible y la del aire (mediante el compresor). En el sistema de admisión hay un dispositivo variable continuo, que modifica el área de paso del aire y, con ello, la turbulencia.

Como otros motores de cuatro cilindros y 2,2 l de cilindrada (no importa que sean de gasolina o Diesel), éste tiene árboles de equilibrado. Son de los que están por debajo del cigüeñal (imagen), como en el motor de Peugeot Citroën o el de Mercedes.

Para que la calefacción funcione lo antes posible, además de calentarlo con el sistema de refrigeración del motor, está previsto que también lo haga el de aire acondicionado. Esto es necesario en motores Diesel de buen rendimiento porque desprenden menos calor.

Cumple la norma de emisiones sin necesidad de filtro de partículas. Además de los métodos de descontaminación normales (recirculación de gas de escape y catalizador de oxidación), tiene refrigeración por agua para los gases de escape y la válvula de recirculación.

Honda sigue la tendencia actual de rebajar la relación de compresión en los Diesel; en este motor es 16,7 a 1.

La potencia máxima es 140 CV y el par máximo 340 Nm. No es una potencia muy alta para su cilindrada, pero sí tiene más par que otros motores Diesel de 2,2 litros (tabla comparativa). Su presión media efectiva llega a 1.941 kPa. El Accord con este motor cumple la norma de emisiones Euro 4 sin filtro de partículas.

Lo llevará primero el Accord y posteriormente el CR-V. Con este motor, Honda hace su primer Diesel y también su primer motor sobrealimentado para un coche de serie (para coches de competición y motos de serie sí ha hecho motores turboalimentados). El responsable del desarrollo de este motor ha sido Kenichi Nagahiro, el mismo ingeniero que creó el sistema de distribución variable V-TEC.