Quien no haya conducido nunca una furgoneta, lo primero que le sorprenderá es cómo gira la Tourneo Custom. Y digo cómo y no cuánto (que también) porque lo más diferenciador respecto a un monovolumen, un SUV o un turismo, es que las ruedas delanteras van muy cerca del puesto de conducción y la referencia mental habitual ya no vale. 

Una vez acostumbrado a ello, lo único que condiciona su uso es el tamaño. Su longitud (4,97 metros) es la de un SUV grande y su anchura (1,97 metros sin retrovisores) mayor, pero no por mucho. En lo que sí hay mucha diferencia es en altura, dado que el extremo superior de la carrocería está a 2,00 metros del suelo. No suele ser un problema en la mayoría de garajes relativamente modernos, pero hay que ir con cuidado. Para maniobrar, el buen radio de giro, el excelente control visual que se tiene de los extremos delanteros y los sensores de aparcamiento y la cámara trasera (200 €, opción muy recomendable) hacen que moverse con la Tourneo Custom en algunos aparcamientos sea más fácil que con turismos y SUV grandes.

En lo que se nota la altura es en lo que se mueve el cuerpo en las curvas. La carrocería no se inclina mucho (se puede comprobar en el vídeo del eslalon que se inclina poco, incluso menos que algún deportivo), pero como se va sentado muy alto, la amplitud del movimiento que describe el cuerpo de los pasajeros es grande. Por eso hay que ser cuidadoso en los giros si no queremos marear a los pasajeros.

La suspensión también hace bien su trabajo en lo que tiene que ver con el confort. Baches, resaltes y otros obstáculos no son especialmente molestos.

Sistema híbrido

La mayor limitación del Tourneo Custom Plug-in Hybrid respecto a otro tipo de vehículo viene dada, no por sus cualidades dinámicas, sino por el funcionamiento del sistema híbrido. Ford ha optado por un esquema híbrido enchufable en el que el motor térmico nunca mueve las ruedas. De ello se encarga el eléctrico. La tarea del motor tricilíndrico de Ford es mover un generador eléctrico que se encarga de suministrar energía eléctrica a la batería.

El motor eléctrico tiene 126 CV y el de gasolina, 84 CV —pertenece a la familia Ecoboost, tiene 1,0 litros de cilindrada—. Mientras la batería tiene carga suficiente, el motor eléctrico puede desarrollar su potencia máxima, pero cuando no es así, el máximo son los 84 CV del motor de gasolina menos las pérdidas que se producen en las transformaciones energéticas (según el cuadro de instrumentos, la potencia máxima es de unos 50 kW (68 CV). 

Si 126 CV ya no es una potencia elevada para mover un vehículo de 2682 kg (sin carga), 68 CV son claramente insuficientes en cuanto el terreno no es llano o se requiere que acelere con algo de ímpetu. En ciudad es extraño que se dé este problema (que la batería se agote completamente), pero viajando no lo es tanto y, cuando eso ocurre, uno se puede encontrar subiendo puertos de autovía a 80 km/h.

Otro motivo por el que la Tourneo Custom no me parece aconsejable para un uso interurbano son sus prestaciones. La velocidad máxima es de 120 km/h (viene limitada por el desarrollo elegido por Ford para el funcionamiento del motor eléctrico), y eso no debería ser un problema porque es la velocidad máxima a la que se puede viajar en España. Pero, por un lado, nunca está de más disponer de mayor velocidad por si puntualmente puede ser necesaria por cualquier imprevisto que puede surgir durante la conducción (evitar un golpe por el motivo que sea) o simplemente para no ser un estorbo al adelantar a otro vehículo que circula a casi la misma velocidad.

Por otro, porque si bien la aceleración a baja velocidad (lo habitual en ciudad) es buena, cuando se superan los 80 km/h empieza a ser escasa. Me parece peligroso no disponer de cierta reserva de aceleración si, por lo que sea, se necesita recurrir a ella. Son muy ilustrativos los datos que hemos obtenido midiendo sus prestaciones: de 40 a 80 km/h ha acelerado casi igual que una Transit Custom Nugget Diesel de 170 CV (7,2 frente a 7,0 s), pero de 80 a 120 km/h ha tardado 18,3 s, en vez de 12,6 (es un 50% más lenta), que es muchísimo tiempo.

Hay cuatro modos de conducción: EV Auto (el vehículo gestiona de manera automática la fuente de energía), EV Now (da prioridad al funcionamiento con la energía almacenada en la batería), EV Later (el vehículo se mueve gracias a la energía producida por el motor de gasolina y guarda la almacenada en la batería para un momento posterior del viaje) y EV Charge (la energía producida por el motor de gasolina se utiliza para mover el vehículo y para recargar la batería); si se activa, se recupera hasta alcanzar aproximadamente el 80% de la capacidad. El ruido del motor de gasolina no es especialmente molesto.

Es posible configurar un servicio para activar automáticamente el modo eléctrico EV now por la posición del GPS. Esto puede resultar útil en localidades donde haya zonas en las que la circulación esté restringida a ese tipo de vehículos. En el lado izquierdo del salpicadero hay una pantalla (imagen) que informa si se activa esta función.

La potencia de la frenada eléctrica es elevada. Hay dos niveles, uno normal y otro que se activa seleccionando la posición L de la palanca (imagen). Si se conduce con el modo L activado, en ciudad el pedal de freno es prácticamente innecesario. En nuestra medición de frenada desde 120 km/h hemos obtenido una distancia muy grande (64,2 m) y sólo superada en nuestro histórico de pruebas por la que registramos a un Suzuki Jimny (70,8 m). El Suzuki tenía unos neumáticos para usar fuera del asfalto y la Ford Tourneo Custom unos Goodyear EfficientGrip Cargo.