El motor es básicamente el 2 litros que tenía anteriormente el Focus. Tiene culata de aluminio, pero el bloque y el cárter superior son de hierro. Es un motor de carrera larga (84,8 x 88,0); a régimen máximo (7.350 rpm), la velocidad media del pistón es 21,6 m/s.

Unos nuevos pistones, con modificaciones en la cabeza, hacen que aumente la relación de compresión de 9,6 hasta 10,2 a 1.

Tiene un colector de admisión hecho de material compuesto y con longitud variable. Está dividido en cuatro entradas y, en cada una de ellas, hay un mecanismo para que el aire dé un rodeo antes de entrar o bien, a partir de 6.000 rpm, entre más directamente.

El árbol de levas de admisión tiene un sistema de ajuste electrohidráulico que, por la información que ha dado Ford, parece continuo y con 60° de desplazamiento. El ajuste de la distribución se hace en función del régimen, la carga y la temperatura del motor. Las válvulas de admisión (de 33,5 de diámetro) son más grandes que en el motor de 2 litros normal y, dado que tiene el límite de giro a 7.350 rpm, necesita muelles de válvula más duros.

El escape es de acero inoxidable y tiene salidas independientes, que se unen primeramente por pares y después en una salida única (más información sobre el escape).

El sistema de inyección es de tipo secuencial, hecho por Ford y sin retorno. Al eliminar el retorno de combustible, no llega al depósito gasolina caliente, con lo que las emisiones por evaporación son menores. Una de las técnicas que tiene para facilitar la aceleración del motor es un volante de doble masa.

Da 173 CV a 7.000 rpm de potencia máxima y 196 Nm a 5.500 rpm, de par máximo. Es uno de los motores atmosféricos de su cilindrada más potente; con 2 litros de cilindrada, solo el de los Honda Civic Type-R y el S2000 lo son más (el Clio Sport da 169 CV).

Ford declara que, en el motor del ST170, hay al menos 190 Nm (un 97 por ciento del máximo) entre 2.500 y 6.000 rpm, pero a 2.200 rpm sólo hay 166 Nm.El par máximo es alto con relación a su cilindrada, pero no tanto como lo es en el motor del Civic Type-R o en el del Corolla T-Sport (la presión media efectiva llega a 1.095 kPa en el Ford, a 1.193 en el Honda y a 1.208 en el Toyota).

El ST170 tiene tracción delantera y una caja de cambios manual de seis velocidades (más información sobre la caja de cambios). Para el enfoque deportivo que tiene el coche, los desarrollos de transmisión son extrañamente largos.

Ford anuncia una velocidad máxima de 215 km/h, que no está claro si alcanza en quinta (a 7.190 rpm) o en sexta (a 5.890). En todo caso, la sexta es larga, a no ser que el dato de velocidad punta esté mal; 215 km/h parece poco para un coche de 173 CV (tabla comparativa). El coeficiente Cx de esta versión es 0,34.

La suspensión es básicamente igual que la de cualquier Focus, con un sistema McPherson delante y, detrás, el tipo de paralelogramo deformable que estrenó el anterior Mondeo familiar. Lo que cambia son los muelles (menos flexibles) y los amortiguadores (un 10 por ciento más duros y también más gruesos).

Ninguna de las dos estabilizadoras es más gruesa, pero la trasera tiene una forma distinta (no sé si hace más o menos palanca que antes). Al ser los muelles más duros y el coche más bajo, es posible que no sean necesarias estabilizadoras muy rígidas; una delantera poco flexible comprometería la motricidad. Los neumáticos son de 215/45, sobre llantas de 7" x 17"; es un perfil extremadamente bajo (menos de 97 mm).

Según Ford, el ST170 alcanza una aceleración transversal de 0,89 g, que es mucho para un coche de este tipo y sin apoyo aerodinámico. Tiene antibloqueo de frenos y control de tracción como equipo de serie; el control de estabilidad (desconectable) queda como opción.

La versión de tres puertas pesa 1.208 y la de cinco puertas (que no se vende en España), 31 kg más; el reparto de masa es aproximadamente 62 / 38 por ciento en los dos casos. Aunque no es mucho peso, Ford le ha colocado unos discos de freno delanteros de 300 mm y unos traseros de 280.