A continuación, reproducimos íntegramente los párrafos en los que Ferrari habla de la aerodinámica:

«El diseño adoptado para la gestión térmica creó áreas que el equipo de aerodinámica podría aprovechar para maximizar la eficiencia general. Esto se logró centrándose en perfeccionar la integración entre volúmenes y superficies, y mediante la incorporación de nuevos conceptos en los bajos que funcionan en sinergia con la parte superior de la carrocería sin necesidad de recurrir a soluciones aerodinámicas activas.

La parte frontal del Daytona SP3 es una combinación sorprendentemente armoniosa de forma y función. A ambos lados de la rejilla central del radiador hay entradas a los conductos de los frenos y a los canales que ventilan a través de las salidas a ambos lados del capó para crear un conducto soplado que contribuye a la generación de carga aerodinámica delantera. Debajo de los faros hay dos movimientos aerodinámicos que aumentan la carga aerodinámica. Las aletas apiladas verticalmente dentro de las esquinas del parachoques guían el flujo de aire hacia el paso de rueda, creando un arrastre que reduce la resistencia al realinear el flujo a lo largo de los flancos y contener la turbulencia generada por la estela de la rueda.

La geometría soplada de los parachoques delanteros no es el único elemento que gestiona el flujo sobre los flancos para reducir la resistencia. Los perfiles de los radios de las ruedas también contribuyen, junto con el diseño vertical del propio flanco. Los primeros aumentan la extracción de aire del pozo de la rueda y realinean la estela con el flujo a lo largo de los flancos. La amplia superficie de este último actúa como una tabla de barcaza para mantener la estela de la rueda delantera cerca de la superficie y reducir el tamaño transversal de la estela y, por lo tanto, el arrastre. El diseño de la tabla de barcazas también oculta un genuino canal aerodinámico del hueco de la rueda delantera que se ventila por delante de la rueda trasera. Esta solución ayuda a extraer más rendimiento del asfalto en beneficio tanto de la carga aerodinámica como de la resistencia.

Los desarrollos en los bajos se diseñaron para mejorar el rendimiento de todo el piso, con la introducción de una serie de dispositivos dedicados a generar vorticidad localizada. Es importante destacar que reducir la altura de los bajos significó mover la succión máxima más cerca de la superficie de la carretera, lo que aumentó la eficiencia de los dispositivos que aprovechan el efecto suelo. Dos pares de perfiles curvos delante de las ruedas delanteras explotan su ángulo relativo con el flujo de aire para generar vórtices potentes pero estables que interactúan con los bajos y las ruedas delanteras para desarrollar la carga aerodinámica y reducir la resistencia.

Otros generadores de vórtice se optimizaron y colocaron para sellar virtualmente la parte inferior delantera. El generador de vórtice exterior está instalado justo en el borde del chasis en la apertura del paso de rueda interior y tiene el mismo efecto que una tabla de barcazas de Fórmula 1, donde la vorticidad creada protege la parte inferior de la carrocería del efecto de la estela de la rueda delantera, reduciendo así la interferencia con el flujo más eficiente creado por la sección central del suelo.

El área de desarrollo más importante para la carga aerodinámica fue el alerón trasero. Para equilibrar correctamente la carga aerodinámica delantera y trasera, los ingenieros aprovecharon al máximo la oportunidad creada por la toma de aire del motor reposicionada y el nuevo diseño de la luz trasera. Estas dos soluciones significaron que el spoiler podría extenderse para ocupar todo el ancho del automóvil. Su superficie no solo se incrementó en ancho, sino que el labio también se alargó hacia la parte trasera, lo que ayudó a aumentar la carga aerodinámica sin penalizar la resistencia.

La solución más innovadora, así como una característica definitoria del automóvil, se encuentra en la parte trasera de los bajos: las chimeneas del piso están conectadas a dos lamas integradas en las aletas traseras mediante conductos verticales. La succión natural creada por la curvatura de las alas maximiza el flujo de aire a través de los conductos y crea una conexión fluido dinámica entre los flujos sobre los bajos y la parte superior de la carrocería. Esta característica aporta tres beneficios directos: en primer lugar, reduce el bloqueo de la parte inferior de la carrocería aumentando el flujo debajo de la parte delantera de la carrocería, aumentando la carga aerodinámica y desplazando el equilibrio aerodinámico hacia adelante para mejorar el giro. En segundo lugar, el aumento de la aceleración local del flujo creado por la geometría de las tomas en el suelo genera una succión muy fuerte que mejora la carga aerodinámica trasera. Por último, el spoiler trasero también se beneficia del flujo adicional procedente de las lamas del alerón trasero.

La última área de desarrollo fue aumentar el volumen de expansión del difusor, tanto en el plano vertical como en el horizontal, gracias a la instalación de los tubos de escape en una posición alta y central. El espacio que se liberó de forma centralizada podría así dedicarse a una solución similar a un doble difusor. De hecho, el difusor permite la expansión del flujo en dos niveles distintos y le da una fuerte connotación a la parte trasera, creando una forma de puente que parece flotar en el volumen de la cola. El concepto aprovecha la alta energía del área central del flujo para canalizar eficientemente el aire tanto dentro como fuera de la estructura central del "puente". Esto significa que el flujo que pasa fuera del canal central energiza el interior, aumentando la eficiencia del difusor en su conjunto.

El Daytona SP3 tiene un parabrisas envolvente en el que el vidrio se extiende hasta el inicio del techo rígido extraíble. Hay un soldador integrado en su sello superior para dirigir con precisión el flujo sobre el riel del cabezal cuando se conduce sin la capota rígida. El centro del área del aro de rodadura se sumerge para seguir la forma de los contrafuertes de la carrocería traseros y la cubierta del motor y, por lo tanto, minimiza la posibilidad de que la estela se desvíe hacia el riel del cabezal trasero y vuelva a caer en el área entre los asientos. El flujo de aire en la parte trasera de las ventanillas laterales es canalizado por la moldura trasera detrás de los reposacabezas hacia una ranura empotrada central protegida por el parabrisas para que se ventile fuera de la cabina».